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"Statt zu terrorisieren ein humanitäres Programm starten"

Lebenshaus-Newsletter - Sa, 23/10/2021 - 22:22
Ziehen die USA aus ihrer teuren, mörderischen, aber erfolglosen Außenpolitik jetzt die Konsequenzen? Antworten von Noam Chomsky. (Folge 2)... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Anregende Tagung “We shall overcome!” in Gammertingen

Lebenshaus-Newsletter - Sa, 23/10/2021 - 16:36
Der Verein "Lebenshaus Schwäbische Alb - Gemeinschaft für soziale Gerechtigkeit, Frieden und Ökologie" hatte auch in diesem Jahr für... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Konversion der Automobilproduktion für eine klimagerechte Mobilität

ISW München - Sa, 23/10/2021 - 00:11

Ansichten der Automobil-Beschäftigten

Der Wirtschaftszweig Automobilproduktion mit seiner nahezu uneingeschränkten Ausrichtung auf Verbrennungsmotoren erzeugt einen Großteil der gigantischen Dimensionen an CO2– Ausstoß und verschärft die Klimakrise. Die erzwungenen Zuge-ständnisse der Automobil-Konzerne an zukünftige Alternativen zu den verbrennungs-motorischen Antrieben sind ein „Technologie-Kompromiss“; sie bedeuten keine Abkehr von einer auf Profit ausgelegten Wachstumssteigerung der Automobil-Produktion, auch nicht mit veränderten Antriebssträngen.

Auf dem Automobilsektor lastet knapp ein Drittel der C02 – Produktion und ist mitverantwortlich für die Erderwärmung, den menschengemachten Klimawandel.

Eine zukunftsgerichtete, sozial-gerechte Mobilitäts- und Verkehrswende bedeutet eine Abkehr von der Herstellung von PKW mit Verbrennungsmotoren. Diese hängt ganz wesentlich davon ab, ob es gelingt, eine Konversion der Arbeit, eine Produktionsumstellung in der Autoindustrie zu planen und umzusetzen.

2010 | André, Flickr | CC BY 2.0

Der motorisierte Individualverkehr dominiert in Deutschland mit einem Anteil von etwa zwei Drittel des Verkehrsaufkommens und etwa 75 % der Verkehrsleistung die Personenmobilität. 2017 verbrauchten 46 Millionen Pkw gut 46 Milliarden Liter Kraftstoff.

Getrieben durch die weltweite Konkurrenz befindet sich die Automobilindustrie in einer massiven Umbruchphase: Renditegetriebene Umstrukturierungen, Digitalisierung und Ablaufoptimierungen in den Produktionsabläufen mit einhergehendem Abbau von Arbeitsplätzen. Auch die Zulieferindustrie bleibt von diesen Umbrüchen in der Folge nicht verschont. Die Alternativen zu den Verbrenner-Antrieben sind ebenso auf steigende Profite und eine mengenmäßige Steigerung der Automobil-Produktion ausgerichtet.

Aber das Umsatteln der Produktion, weg vom Verbrenner und hin zur vermeintlich nachhaltigen E-Mobilität, ist ein grüner Anstrich für den ausbeuterischen Umgang mit Umwelt und natürlichen Ressourcen.

Die Verschärfung der zulässigen CO 2 Grenzwerte, ein schrittweises Verbot von Verbrennern erzwingen zwar eine Umstellung auf alternative Antriebstechniken, etwa im Feld der heute realisierbaren E-Mobilität. Sie dämmen den Individualverkehr aber nicht ein. Der Ausbau einer verbesserten Infrastruktur für öffentliche Verkehrsmittel bleibt dennoch eine dringende Forderung, wie sie aktuell von IG Metall und BUND an die Ampel-Verhandlungskoalitionäre gerichtet ist.

Durch den Antriebswechsel und die elektronische Aufrüstung der Fahrzeuge für ein autonomes Fahren nimmt der Einfluss der Informationstechnologien und verbindet zwei der global wirkmächtigsten, wirtschaftlichen Sektoren. Sowohl Fahrzeuge als auch die Produktionsmittel sind immer stärker miteinander vernetzt und bereiten den Weg in eine Restrukturierung von Arbeit vor, begleitet von einer minutiösen Kontrolle und Überwachung von ArbeiterInnen entlang der Liefer- und Wertschöpfungsketten.

Die Dringlichkeit einer Einschränkung des Ausstoßes von CO2 Emissionen belegt der aktuelle Climate Transparency Report. Er gilt als die umfassendste Analyse der Klimaschutzmaßnahmen der G20-Staaten. Die Treibhausgasemissionen der G20 überstiegen bereits jetzt das Niveau vor dem Ausbruch der Covid-19-Pandemie. Die Vorhaben von Deutschland seien „unzureichend“, um zur Einhaltung der globalen Erwärmungsgrenze von 1,5 Grad beizutragen. Gerade im Hinblick auf den bisher nicht eingehaltenen sektoralen Beitrag des Wirtschaftssektors Automobilbau, will heißen Einsparung der Emissionen durch den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor, erteilt der Bericht der Bundesrepublik neben Australien und Russland die schlechteste Bewertung.

Zum automobilen, profitgetriebenen Produktions-Realismus kommt hinzu, dass die staatliche Subventionierung der E-Autos mit verändertem Antriebsstrang keine klimagerechte Mobilitätswende mit einem vielfältigen, bedürfnisgerechten Angebot auf den Weg bringt. Eine besser als nichts Argumentation, also besser e-Mobilität als Verbrenner, ist zwar im Ansatz nicht abzulehnen, aber unter den herrschenden kapitalistischen Produktionsbedingungen besteht für die einflussreichen Auto- und Zulieferkonzerne keine ausreichende, dem Gemeinwohl verpflichtete Veranlassung, wirkliche Innovation zur Erfüllung bedürfnisgerechter Mobilitätsbedürfnisse in Stadt und Land anzugehen. Hinzu kommt, dass die Produktionsstandorte in eine sich verschärfende radikalisierende Konkurrenz befördert werden: die vom Abbau bedrohten VW-Arbeitsplätzen werden gegenüber den mit 1,1 Mrd. € subventionierten neuen Tesla-Arbeitsplätzen in Stellung gebracht.

Konversion der Automobilindustrie – Beschäftigte zwischen Arbeitsplatzerhalt und Ökologie

Auch in den Belegschaften der Auto- und Zulieferindustrie, die im lohnbeschäftigten Alltag mit ihrer Arbeitskraft Automobile und Zulieferkomponenten fertigen, ergibt sich der Bedarf einer Erörterung des Klimawandels, der sich verändernden Bedürfnisse der Käufer von Automobilprodukten und der Anforderung nach Reduzierung der Feinstaub-, Stickoxid- und CO2 Emissionen. Aus betrieblicher Sicht ist damit eine Veränderung der Art der industriellen Fertigung, der organisatorischen Arbeitsabläufe der einzelnen Produktionsstandorte im Verbund mit den sich ausweitenden internationalen Produktionsstandorten zu erwarten. Auch für die in den Betrieben vor Ort vertretenen Gewerkschaften und ihrer Vertrauensleute bedeutet das ein Umdenken in ihrem bisherigen Selbstverständnis von Interessens-vertretung, das Aufgreifen und Behandeln von Fragen der zu fertigenden Produkte und deren Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit. Nicht zuletzt dürfte es um eine Wiederbelebung der vernachlässigten politischen Meinungsbildung zu gesellschaftlichen und sozial-ökologischen Fragestellungen innerhalb der Gewerkschaftsgruppen gehen. Die Beschäftigung mit gesellschaftspolitischen Fragestellungen, Aufklärungsarbeit zu Arbeitsplatzerhalt und sich verändernden Produktionsstrukturen, erweitert um die Zusammenhänge der gefertigten Produkte und Umweltzerstörung und Klimaschädigung dürfte den Umfang von bisheriger gewerkschaftlicher Tätigkeit deutlich übersteigen.

Diesem skizzierten automobilen Realismus steht eine erstarkte Klimagerechtigkeits-bewegung gegenüber.

Es drängt sich die Frage auf nach neuen Bündnissen, etwa zwischen zivilgesellschaftlichen Bewegungen, der Klimabewegung um Fridays For Future und neu zu schaffenden Allianzen zwischen Belegschaften der Automobilproduktion und Klimabewegungen, um die Zusammenhänge von Klimawandel und die Beschäftigtensituation einer klimaschädlichen Automobilproduktion zu erkennen und gesellschaftspolitische Ansätze für eine Dekarbonisierung von Wirtschaft und Gesellschaft zu denken und gemeinsam danach zu handeln.

Die im unmittelbaren Arbeitsumfeld tätigen Gewerkschaftsvertreter sehen sich nach ihrem Grundverständnis der gewerkschaftlichen Interessensvertretung, Ansprechpartner für Arbeitsbedingungen und betrieblichen Belange der Kollegen zu sein, auch mit gesellschaftspolitischen Fragen konfrontiert, die für ein Umlenken in Politik und Produktion zur Realisierung einer klimagerechten Verkehrs- und Mobilitätswende unabdingbar sind.

Es geht also darum, wie gerade die Automobil- und Zulieferindustrie in ihren verfestigten renditegetriebenen Strukturen umgebaut, einem sozial-ökologischen Strukturwandel für eine Verkehrs- und Mobilitätswende bei gleichzeitiger Arbeitsplatzsicherung gemeinsam gedacht und bewegungsnah zusammengeführt werden kann.

Wie stehen Automobilbeschäftigte zu Klimawandel, Industrie- und Mobilitätswende?

Die Debatte über eine Konversion der Automobil- und Zulieferindustrie könne nicht allein von Politik und Automobil-Konzernen geführt werden, sondern müsse mit den unmittelbaren Produzenten, den Beschäftigten und ihren innerbetrieblichen Gewerkschaftsgruppen geführt werden.

So kommt denn auch eine Studie der Rosa Luxemburg Stiftung, basierend auf durchgeführten Interviews mit Beschäftigten in der Automobil- und Zulieferindustrie zum sozial-ökologischen Umbau der Autoindustrie zu dem Schluss: „Ohne eine Unterstützung aus der Industriearbeiterschaft ist jedes Projekt einer sozial-ökologischen Transformation zum Scheitern verurteilt.“ Es sei nötig, den gesellschaftlichen Konsens, wirksame Schritte gegen den Klimawandel auch im Verkehrssektor zu gehen und mit einem politischen Masterplan und einer breit anschlussfähigen Vision für ein sozial gerechtes, ökologisches Verkehrsmodell der Zukunft zu verbinden[1].

Der notwendige Politikwechsel müsse, so die Studie, demokratisch gestaltet werden – und dazu gehöre zwingend die Unterstützung von erheblichen Teilen der Beschäftigten der deutschen Automobilindustrie.

Die Verfasser der Studie werfen die Frage auf, ob das, was die Beschäftigten der Automobilindustrie selbst über Klimapolitik, Transformation und Verkehrswende denken, ein blinder Fleck in der Berichterstattung der Massenmedien sei. Sie gehen des Weiteren von der Annahme aus, dass dieser Zustand allzu oft auch im linken und klimabewegten Diskurs zu beobachten sei.

Auch in der Sozialforschung gäbe es praktisch keine Untersuchungen zu dieser Frage.

Zwei Fragestellungen firmieren für die Autoren sozusagen als ein Leitfaden für die Struktur der Studie:

  1. Wie blicken Beschäftigte und mittlere gewerkschaftliche Funktionär*innen verschiedener verkehrsmittelproduzierender Betriebe auf Themen wie Klimawandel, Transformation und Mobilitätswende und
  2. ergeben sich daraus Anknüpfungspunkte für einen stärkeren Dialog zwischen gewerkschaftlichen und ökologischen Akteuren und damit für die Realisierung eines sozial-ökologischen New Deal?

Im Mittelpunkt der Studie stehen die in Interviews ermittelten Ansichten von Belegschaften, Gewerkschaftsmitgliedern und ehrenamtlichen mittleren GewerkschaftsfunktionärInnen aus 16 ausgewählten verkehrsmittel-produzierenden Unternehmen zu Klimawandel, Konversion der Arbeit, Umbau der Produktion und sozial-ökologischer Verkehrswende.

Die betriebliche Sicht der Beschäftigten auf Umwelt- und Klimaprobleme sei nach den Aussagen der interviewten Interessensvertretern als eine „kritisch-reflektierte Produzentenintelligenz“ einzuschätzen. Neben einem tiefen Verständnis von den existierenden Produktionstechnologien, Abläufen in der Produktion und den Produkten selbst wäre eine hohe Sensibilität für die gesellschaftlichen und ökologischen Konsequenzen des Automobilismus vorhanden.

Klimawandel, endliche Ressourcen und eine immer problematischer werdende PKW-Dichte beschäftigen FacharbeiterInnen und IngenierInnen nahezu selbstverständlich. Auch den inhaltlichen Forderungen von Umweltbewegungen wie Fridays for Future begegnen die Beschäftigten mitunter mit Interesse und bedingt auch mit Zustimmung. Sie erkennen dabei allerdings auch die eigene Interessenslage, den Erhalt ihres Arbeitsplatzes, auch die Beteiligung an der Produktion von fossilen Verbrennungsmotoren, die ihnen bei allem Verständnis noch als wichtiger erscheint. Stellvertretend steht dafür das geäußerte Zitat „ Mein Arsch oder das Klima“.

In einer Abwrackprämie, auch von der Gewerkschaftsspitze befürwortet, sehen die in den Betrieben tätigen mittleren GewerkschaftsfunktionärInnen in erster Linie eine Subventionierung der jeweiligen Konzerne, die grundsätzlich nicht befürwortet wird, weil es nicht um Klimaschutz, sondern um Profitmaximierung ginge.

Die innerbetriebliche Auseinandersetzung um den Elektroantrieb verweist auf ein sehr kontroverses Meinungsbild. Zum einen ergäbe die Antriebsalternative eine realistische Zukunftsstrategie, zum anderen seien damit aber Ängste von Arbeitsplatzabbau, Rationalisierungsschub und befürchteter Dequalifizierung verbunden. Bedenken würden auch angesichts ungelöster Umwelt- und Ressourcenprobleme bestehen.

In einigen Fällen wird zudem angemerkt, dass das Management den Umbau auf Elektromobilität dazu benutzt, längst geplante Rationalisierungen und Arbeitsplatz-einsparungen zu begründen.

Für den Großteil der Belegschaften der untersuchten Betriebe bleibe das Auto immer noch das Mittel der Wahl, was demzufolge auch die ablehnende Haltung gegenüber den beliebten Forderungen nach Fahrverboten der Klimabewegungen führt.

Andererseits gehen die befragten Belegschaftsvertreter von einer tendenziell abnehmenden Identifizierung mit den markenproduzierenden Unternehmen aus. Zu früheren Zeiten war der ganze Stolz eines Beschäftigten für VW, „beim Daimler“ oder bei BMW zu arbeiten, demgegenüber rückt heute die Offenheit für den Ausbau des ÖPNV als zentrale Säule einer sozial-ökologischen Transformation stärker ins Bewußtsein auch bei den Automobilbeschäftigten. Als ein Indikator wird dafür eine tendenziell sinkende Nachfrage nach Jahreswagen angesehen.

Als ein Zwischenfazit bleibt festzuhalten, dass die Befragungsergebnisse ein breit gestreutes, sehr heterogenes Meinungsbild, stellvertretend für die Belegschaften abgeben. Eine gewisse Aufgeschlossenheit für den sozial-ökologischen Strukturwandel ist erkennbar, aber eine allzu optimistische Haltung der Belegschaften, die eine breitere Bereitschaft für ein gesellschaftspolitisches Handeln für sozial-ökologische Ziele erwarten lassen, liefert das Studienergebnis nicht.

Gleichwohl weist die Studie glaubwürdig eine zu beobachtende Skepsis innerhalb der Belegschaften gegenüber den Managemententscheidungen nach. Das wird gerade am Beispiel der öffentlichen Stellungnahme der VW-Vertrauensleute gegenüber der Konzernspitze im Jahr 2020 deutlich, die ein Versagen der Konzernleitung in der Krisenbewältigung, hervorgerufen durch den Diesel-Abgasskandal proklamiert. Die von den

Unternehmen verbreiteten Zukunftsversprechen einer smarten, ökologisch nachhaltigen und sauberen Mobilität, die vorbehaltlose Ausrichtung auf Elektromobilität, werden von vielen Beschäftigten als unglaubwürdig betrachtet.

Transformationsstrategie der IG Metall

Ein wesentliches Ergebnis der Studie ist die Einschätzung der interviewten aktiven Gewerkschafter der Transformationsstrategie der IG Metall. In den nächsten Jahren sollen nach Einschätzung der IG Metall Zehntausende Arbeitsplätze in der Metall- und Elektroindustrie abgebaut werden. Kurzfristig sind nach Einschätzung der Gewerkschaft etwa 50.000 Arbeitsplätze von einem Abbau bedroht und weitere 180.000 Stellen sind gefährdet. Die IG Metall setze auf eine ökologische, soziale und demokratische Transformation der Industriegesellschaft.

Als die zentralen Säulen werden in dem Konzept für eine ökologische, sozial und demokratische Transformation Qualifikation, Dekarbonisierung, Ausbau der erneuerbaren Energien, Elektromobilität, Ausbau des ÖPNV und des Schienenverkehrs benannt.

Unternehmen sollen in CO2-neutrale Technologien investieren. Zudem wird der Staat dazu aufgefordert, die Infrastruktur für eine klimafreundliche Wirtschaft bereit-zustellen. Elektromobilität wird als zentraler Anker der Verkehrswende gesehen, wobei der Strom für den Betrieb aus erneuerbaren Energieträgern kommen soll. Der Staat solle den flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur für die E-Mobilität fördern und vorantreiben.

Fahrverbote für Pkw lehnt die IG Metall ab, so lange es für betroffene Berufspendler*innen keine alternativen Angebote gibt. Explizit fordert die IG Metall in diesem Zusammenhang einen massiven Ausbau des Schienennetzes und des ÖPNV sowie der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität.

Neben den bedrohten Arbeitsplätzen insbesondere im Bereich konventioneller Antriebstechnologien sieht die IG Metall durchaus auch positive Beschäftigungseffekte des ökologischen Umbaus – in der Bahnindustrie, in der Windbranche und in der Batteriefertigung. Voraussetzung sei, dass Unternehmen nachhaltige Geschäftsmodelle verfolgen und ihre Beschäftigten entsprechend qualifizieren.

Aus Sicht der befragten aktiven Gewerkschafter kommen diese Ideen und Konzepte nur selten in den Betrieben und den betrieblichen Vertrauensleutegremien an. Offizielle Beschlüsse und Positionspapiere, aber auch für alternative, linke Konzepte einer sozial-ökologischen Gewerkschaftspolitik, die in und um die IG Metall diskutiert werden, würden zumeist auf den Führungsetagen der Gewerkschaften verbleiben.

Die Befragten signalisieren eine unverkennbare Unzufriedenheit mit der konkreten Arbeitsweise der Gewerkschaft. Diese äußere sich vor allem in dem Bedürfnis, besser informiert zu werden, sowie in dem Wunsch nach einer stärkeren Beteiligung betrieblicher Gremien an den Strategiediskussionen in Bezirk und Vorstands-verwaltung. Der skeptischen bis grundsätzlich ablehnenden Haltung gegenüber Neuausrichtungen von Produktion könnte dadurch besser und nachvollziehbarer begegnet werden.

Eingefordert werden umfassendere Informationen und Aufklärungen etwa in Form von Referaten und Inputs von Zukunfts- oder Mobilitätsforschern. Um qualifizierte Argumente den Kollegen gegenüber in den Betrieben vertreten zu können, wären gesellschaftlich gedachte und nicht unternehmerisch gefärbte Meinungen des gewerkschaftlichen Co-Managements der Führungsspitze zwingend erforderlich. Dies wäre eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung von unabhängigen, gewerkschaftlichen Ansätzen, wenn es um die Bewertung von ökologischen Umbaustrategien für ganz andere Produkte und eine andere Art des Produzierens gehe. Nach Einschätzung der befragten GewerkschaftsfuntionärInnen sollte diese Thematik grundsätzlich auf der Tagesordnung stehen, um einer weiteren Entpolitisierung der Betriebsratsgremien zu begegnen.

Die Thematik der Arbeitszeitverkürzung spiele unter dem Aspekt der Prognosen von Stellenabbau ganz grundsätzlich in allen geführten Gesprächen eine markante Rolle.

Die Studienergebnisse weisen auch darauf hin, dass die Beschäftigten Zukunftsvisionen und langfristige verkehrspolitische Konzepte von der Politik vermissen, die der Branche mehr Planungssicherheit geben könnten. Die Befragten trauen den politischen Entscheidungsträger*innen und Verkehrs-unternehmen, insbesondere der Deutschen Bahn, nicht zu, eine tragfähige Verkehrswende auf den Weg zu bringen. Selbst die BefürworterInnen eines Ausbaus des ÖPNV und Bahnverkehrs bringen auch ihre Skepsis gegenüber der Verkehrspolitik auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene zum Ausdruck.

Es fehle grundsätzlich eine Vermittlung des Status quo und dem komplexen Programm einer sozial-ökologischen Verkehrswende durch konkrete Teilziele und realisierbare Zwischenschritte.

Als wichtige Hindernisse nennen die Befragten dabei sowohl unzureichende Alternativen zum Pkw (schlechter Zustand des ÖPNV) als auch mangelhafte politische Kommunikation und Dialogbereitschaft der gesellschaftlichen Linken und der Umweltbewegung.

Einem ergänzenden Fallbeispiel aus dem Schienenfahrzeugsektor ist zu entnehmen, dass die Bahnindustrie als eine zukunftssichere Wachstumsbranche gesehen werden könnte. Ein Ausbau der Bahnindustrie im Zuge einer stärker auf die Schiene ausgerichteten Verkehrspolitik dürfte mit erheblichen Beschäftigungseffekten einhergehen. Neben dem Beitrag zum Klimaschutz böte eine solche Perspektive auch die Möglichkeit, den wahrscheinlichen Abbau von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie zu kompensieren und sogar organisationspolitisch abzufedern.

Zumindest ein Teil der Belegschaft sieht sich gewissermaßen als Teil der industriellen Basis einer klimagerechten Verkehrswende. Hier bietet sich an, in weiteren vertiefenden Untersuchungen zu ermitteln, welche ordnungspolitischen Voraussetzungen und Fragen zu Eigentumsverhältnissen der Betriebe aufzugreifen wären, um diesen industriellen Sektor zum Schlüsselbereich für die Produktion von nachhaltigen Mobilitätsprojekte auszubauen.

Fazit

Abschließend bleibt festzuhalten, dass die Studie einen überschaubaren Einblick vermittelt zu den in den Belegschaften vorhanden Einsichten, zum Kenntnisstand über die notwendige gesellschaftspolitische Debatte einer sozial-ökologischen Neuausrichtung. Die Gewerk-schaftsvertreterInnen in den Betrieben können nach Kenntnisstand und organisatorischen Voraussetzungen ihre Aufklärungs- und Vermittlungsaufgabe von sozial-ökologischen Umbaustrategien, Ansätze einer Konversion der Arbeit nur im Ansatz erfüllen.

Die Studie erfüllt aus Sicht des Verfassers allerdings nicht den Anspruch, ein beachteter und umfassender Inputgeber für die vorliegende Transformationsstrategie der IG Metall zu sein. Sie erfüllt ungeachtet dessen eine enorm wichtige Aufgabe, indem sie vielfältige Hinweise liefert, dass die Bedenken und Ängste der Beschäftigten einerseits überwunden und ihre Bereitschaft des Mitdenkens bei der Erörterung, wie eine zukünftige Ausrichtung der Automobilproduktion mit sozial-ökologischem Strukturwandel zusammengeführt werden können.

Die Belegschaften lassen sich aufklären, lassen sich mitnehmen für eine konstruktiv geführte Transformationsdebatte. Bildungsarbeit und Vermittlung der Zusammenhänge zwischen Strukturumbau, Produktionsalternativen und sozial-ökologische Ausrichtung zukunftsgerichteter Gesellschaften bedarf eines wirkmächtigen Impulses, initiiert durch die Gewerkschaft selbst.

Die Kontakte zu den Klimabewegungen könnten und sollten dazu genutzt werden, die Studienergebnisse in Form von Gesprächskreisen, Seminaren, Veranstaltungen einer breiteren, klimasensiblen Öffentlichkeit nahezubringen und zu vertiefen.

[1] Jörn Boewe, Stephan Krull, Johannes Schulten; E-Mobilität, ist das die Lösung? Eine Befragung von Beschäftigten zum sozial-ökologischen Umbau der Autoindustrie, luxemburg beiträge Nr. 1 Berlin, Juni 2021

"Der US-amerikanische Imperialismus wird sich kaum ändern" (1)

Lebenshaus-Newsletter - Fr, 22/10/2021 - 22:32
Ziehen die USA aus ihrer teuren, mörderischen, aber erfolglosen Außenpolitik jetzt die Konsequenzen? Antworten von Noam Chomsky.... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Feindbild China

German Foreign Policy - Fr, 22/10/2021 - 21:33

"Mission statt Information"

Mit der deutschen Chinaberichterstattung hatte sich zuletzt im Jahr 2010 die Heinrich-Böll-Stiftung (Bündnis 90/Die Grünen) in einer umfassenden Analyse befasst. Sie kam - sechs führende Printmedien sowie das öffentlich-rechtliche Fernsehen, darunter die Tagesschau, auswertend - zu dem Schluss, in der Darstellung der Volksrepublik in Deutschland herrsche eine "Kernagenda" vor, die spürbar von einer "eurozentristische[n] Perspektive" bestimmt sei. Meist werde "die kritische Information zugunsten einer Art Mission zurückgestellt". Allzu häufig würden "bestimmte, offensichtlich gesellschaftlich inhärente Vorstellungen und Klischees über das Land unreflektiert kolportiert", wobei "normativ abwertende Bilder" den Diskurs prägten.[1] Man müsse "von einer fortlaufenden Verbreitung existierender Stereotypen durch die Medien" sprechen, "die sich eher an gesellschaftlich verankerten Symbolen und Floskeln" als an einem differenzierten Blick auf die chinesische Realität orientierten. Es bestehe "die Gefahr einer Verfestigung dieser zumeist extrem versimplifizierten und verkürzenden Klischees in der deutschen Öffentlichkeit durch die Menge an Beiträgen, die diese Eindrücke verbreiten". Damit fördere man ein "sehr klischeebeladenes und stellenweise auch denunzierendes Bild der chinesischen Gesellschaft".

"Nicht gleichrangig"

Eine aktuelle, sehr detaillierte Studie zur deutschen Chinaberichterstattung hat nun die Rosa-Luxemburg-Stiftung (Die Linke) vorgelegt. Die Studie analysiert sieben führende Printmedien und konzentriert sich auf den Zeitraum von Januar bis August 2020, in dem die Berichterstattung stark von der Covid-19-Pandemie geprägt war. Sie kommt zu ähnlichen Ergebnissen wie die Heinrich-Böll-Stiftung elf Jahre zuvor. Demnach ist die Darstellung der Volksrepublik in den deutschen Leitmedien "durch ein verstärktes Aufgreifen von teils noch aus kolonialen Zeiten herrührenden Klischees und Stereotypen geprägt". Rassistische Ressentiments würden zwar "überwiegend zurückgewiesen, doch "auf subtile Weise in andere Klischees integriert" - etwa in das "als 'eklig' konnotierte[...] Essen von Wildtieren".[2] Die Themenagenda wiederum ist, heißt es in der Studie, "insgesamt wenig differenziert und zudem vorwiegend von der Perspektive deutscher Interessen bestimmt". Dabei erfolgt "quasi eine systematische 'Messung' Chinas mit deutschen, europäischen, westlichen Werten", wobei "der Gegensatz von 'wir' und 'China' als 'das Andere' betont" werde. Vielfach werde sodann "'das Andere' als nicht gleichrangig dargestellt". Dies führe "zur Tradierung von Klischees und Ängsten".

"Bedrohungsszenarien aus kolonialen Kontexten"

Insgesamt, stellt die Rosa-Luxemburg-Stiftung fest, sind "negativ konnotierte Ausführungen ... bei nahezu allen Themen, insbesondere jedoch in Bezug auf die Charakterisierung chinesischer Innen- und Außenpolitik zu finden". Dabei werde nur selten "auf die historische und aktuelle Komplexität der Konflikte eingegangen", die die chinesische Politik beschäftigten. Die Studie untermauert die Einseitigkeit der Berichterstattung mit dem Hinweis, 88,4 Prozent aller Beiträge zur chinesischen Innenpolitik seien in der Bewertung "kritisch" oder "sehr kritisch" abgefasst; die "neutralen Beiträge" - gerade einmal 9,4 Prozent - bezögen sich "überwiegend auf konkrete Ereignisse", etwa die terminliche Verschiebung des Nationalen Volkskongresses, während es lediglich vier Beiträge gegeben habe, "in denen die gängige Praxis, Chinas politisches und soziales System mit dem Westen zu 'messen', nicht zu beobachten ist", sondern in denen dem Land "unter Berücksichtigung seines kulturellen Hintergrunds und der sozialen Realität ein Eigenwert zugesprochen wird". Meist zeige sich "der Einfluss der in den USA ... neu befeuerten These", China sei eine Bedrohung "nicht nur für den Führungsanspruch der USA, sondern für die gesamte Welt". Dabei würden eindeutig "Bedrohungsszenarien wiederbelebt, die aus kolonialen und antikommunistischen Kontexten herrühren".

Der Kolonialgouverneur als Meinungsmacher

Die Studie der Rosa-Luxemburg-Stiftung weist nicht zuletzt darauf hin, dass als tonangebende Autoritäten häufig westliche Politiker sowie Spezialisten westlicher Denkfabriken zitiert werden; Stellungnahmen chinesischer Politiker werden "in der Regel mit denen deutscher Akteure neutralisiert". Aus der chinesischen "Zivilgesellschaft" kommen demnach nur exponierte Gegner der chinesischen Regierungspolitik zu Wort. "Als Meinungsmacher in Bezug auf Hongkong" etwa fungierten "drei Hongkonger Aktivisten" - und außer ihnen vor allem Chris Patten, der letzte Gouverneur der britischen Kolonie Hongkong. "Dominant" berücksichtigt werden Mitarbeiter von vier Denkfabriken, darunter der German Marshall Fund of the United States (GMF) sowie das Mercator Institute for China Studies (MERICS). Der GMF ist einer der einflussreichsten transatlantisch gebundenen Think-Tanks. Das MERICS versammelt in seinem Kuratorium unter anderem den Leiter des Planungsstabs im Auswärtigen Amt, Sebastian Groth, und den Leiter Außenpolitik im Bundespräsidialamt, Thomas Bagger. Bagger begleitete zuletzt die Arbeit einer Expertengruppe, die kürzlich ein Strategiepapier für eine aggressivere, risikobereite deutsche Außenpolitik vorlegte. Gefördert wurde das Projekt von der Stiftung Mercator.[3]

Die Haltung der Eliten

Zu den Folgen der einseitigen, klischeebehafteten und von teils kolonialen Stereotypen geprägten deutschen Chinaberichterstattung sagt die Rosa-Luxemburg-Stiftung voraus: "Die weitere mediale Konstruktion und Vertiefung des Feindbilds China mit ... eindimensionalen und eurozentrisch geprägten Facetten wird die jetzt schon zu beobachtende skeptisch-ablehnende Haltung besonders der intellektuellen und politischen Elite gegenüber China ... verstärken."

 

[1] Carola Richter, Sebastian Gebauer: Die China-Berichterstattung in den deutschen Medien. Mit Beiträgen von Thomas Heberer und Kai Hafez. Herausgegeben von der Heinrich-Böll-Stiftung. Berlin 2010.

[2] Jia Changbao, Mechthild Leutner, Xiao Minxing: Die China-Berichterstattung in deutschen Medien im Kontext der Corona-Krise. Studien der Rosa-Luxemburg-Stiftung 12/2021. Berlin 2021.

[3] S. dazu Handlungsempfehlungen an die nächste Bundesregierung (I) und Handlungsempfehlungen an die nächste Bundesregierung (II).

ICAN Deutschland kritisiert Atomkriegsübung

Lebenshaus-Newsletter - Do, 21/10/2021 - 22:38
Die NATO führt seit drei Tagen die jährliche Übung "Steadfast Noon" in Südeuropa durch. Mit diesem Militärmanöver probt das Bündnis... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Ampel: Wertebasiert aufrüsten

Lebenshaus-Newsletter - Do, 21/10/2021 - 22:10
Es kam, wie es kommen musste. Die absehbare Ampelkoalition wird, geht es nach dem Sondierungspapier, eine neue Außen- und Militärpolitik... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Es bleibt bei Endverbleibverklärungen

IMI Tübingen - Do, 21/10/2021 - 14:40
Dieser Text erschien in einer früheren Fassung bereits am 5. September 2021 bei Telepolis. Im Waffenhandel spielt Deutschland von Handfeuerwaffen bis zu Kampfjets ganz vorne mit. In den letzten fünf Jahren verkauften nur Amerika, Russland und Frankreich mehr Mordinstrumente. Doch (…)

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Flüchtlingsabwehr im Niemandsland

German Foreign Policy - Do, 21/10/2021 - 09:16

Von Ceuta bis Ungarn

Völkerrechtswidrige "Pushbacks" an den Außengrenzen der EU - die gewaltsame Abwehr von Flüchtlingen, ohne ihnen die Möglichkeit zu geben, einen Asylantrag zu stellen - werden schon seit Jahren immer wieder durchgeführt. Bereits im Jahr 2014 legte die Flüchtlingsorganisation Pro Asyl einen detaillierten Bericht vor, der dokumentierte, wie griechische Grenzbeamte Flüchtlinge illegal in die Türkei zurückschoben; Pro Asyl schätzte die Zahl der betroffenen Personen bereits damals auf 2.000.[1] Pushbacks nach Marokko sind an den Grenzen der spanischen Exklaven Ceuta und Melilla belegt, pushbacks nach Libyen auf dem Mittelmeer. Auch in der Ägäis werden regelmäßig Bootsflüchtlinge aus griechischen in türkische Hoheitsgewässer zurückgedrängt oder auf unbewohnten türkischen Inseln ausgesetzt; dass die Bundespolizei zumindest punktuell in solche Völkerrechtsbrüche involviert ist, ist belegt (german-foreign-policy.com berichtete [2]). Pushbacks sind darüber hinaus seit Jahren aus Ost- und Südosteuropa bekannt; dies gilt für Ungarn genauso wie für Kroatien.[3] Flüchtlinge werden dabei von vermummten Beamten mit Knüppeln gejagt, bei Minustemperaturen ausgesetzt, in Flüsse oder ins Meer getrieben. Experten warnten bereits im vergangenen Jahr vor dem faktischen "Tod der Genfer Flüchtlingskonvention".[4]

Mit EU-Mitteln durchgeführt

Um mit Blick auf die anhaltende Untätigkeit der EU gegenüber den stetigen Völkerrechtsbrüchen an den EU-Außengrenzen die Beweislage weiter zu verdichten, haben nun Journalisten aus mehreren Ländern Europas illegale Pushbacks in aufwendiger Recherche dokumentiert - mit Videoaufnahmen, ergänzt um Aussagen von Whistleblowern aus den jeweiligen Polizeibehörden. Nachgewiesen wurden dabei zahlreiche Pushbacks aus Kroatien, Rumänien und Griechenland.[5] Dabei waren die Einheiten, die die Pushbacks durchführten, gewöhnlich maskiert; die beteiligten Beamten können wegen fehlender individueller Kennzeichen nicht identifiziert werden. Zudem konnten die Journalisten zeigen, dass die Einheiten, die die Pushbacks durchführen, auch mit EU-Geldern finanziert werden; Kroatien etwa erhält für Jacken, Unterbringung und Tagespauschalen der Beamten Mittel aus dem Internal Security Fund (ISF) der Union. Whistleblower aus den kroatischen Polizeiapparaten bestätigten darüber hinaus der ARD, die Pushbacks an den Grenzen seien Teil einer übergreifenden Operation der kroatischen Behörden mit dem Codenamen "Koridor", die ebenfalls zum Teil mit EU-Mitteln durchgeführt werde.

Ausnahmezustand an der Grenze

Hinzu kommen, seit die belarussische Regierung die EU nicht mehr bei der Flüchtlingsabwehr unterstützt, zahlreiche Pushbacks in Litauen und Polen. Am 7. Oktober teilte eine Mitarbeiterin der EU-Grenzbehörde Frontex mit, man beobachte kollektive Zurückschiebungen an der litauisch-belarussischen Grenze und sei über "mindestens 14 ernste Zwischenfälle" informiert. Litauen hat zudem im Sommer Gesetzesänderungen durchgeführt, die es den Behörden gestatten, Asylgesuche ohne nähere Prüfung abzuweisen und Flüchtlinge über die Grenze zurückzuschieben; damit habe Vilnius faktisch "die Vorbedingungen für kollektive Abschiebungen" geschaffen, urteilt der in Brüssel ansässige European Council on Refugees and Exiles (ECRE).[6] Polen wiederum führt nicht nur Pushbacks durch, sondern setzt zudem zahlreiche Flüchtlinge an der Grenze zu Belarus fest. Diese vegetieren dort ohne Nahrung, Unterkunft, sauberes Wasser sowie medizinische Hilfe dahin; mindestens sieben Todesopfer sind mittlerweile dokumentiert. Polen hat nicht nur - wie Litauen - Pushbacks formal legalisiert, sondern auch entlang der Grenze den Ausnahmezustand ausgerufen. Unterstützern der Flüchtlinge sowie Journalisten ist damit offiziell der Aufenthalt nahe der Grenze untersagt.[7]

Meterhoher Stacheldraht

Nicht zuletzt schreitet die Abschottung der EU-Außengrenzen mit meterhohen Stacheldrahtanlagen rasch voran. Derlei Anlagen bestehen seit vielen Jahren an den Grenzen der spanischen Exklaven Ceuta und Melilla und sind mittlerweile auch an den Grenzen Ungarns und Griechenlands errichtet worden. Nun kommen weitere in Litauen und in Polen hinzu. In Litauen ist ein vier Meter hoher Metall- und Stacheldrahtverhau entlang der Grenze zu Belarus geplant; für den Bau, der bis September 2022 fertiggestellt sein soll, sind 150 Millionen Euro vorgesehen. Polen wiederum hat den Bau einer 2,5 Meter hohen Stacheldrahtanlage beschlossen; die Kosten werden auf um die 350 Millionen Euro geschätzt.[7] Vor dem heute beginnenden EU-Gipfel haben die Innen- bzw. Migrationsminister von zwölf Mitgliedstaaten in einem Schreiben an die EU-Kommission verlangt, für den Bau "physischer Barrieren" umgehend "adäquate" Mitteln aus Brüssel bereitzustellen.[8] Dem Vernehmen nach wird der Vorstoß inzwischen von zwei weiteren EU-Mitgliedern unterstützt. Position der EU-Kommission ist es bislang, auf die Finanzierung des Baus neuer Mauern in Europa zu verzichten und stattdessen auf den EU-Migrationspakt zu setzen, den Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen vorgeschlagen hat und der Flüchtlinge mit Hilfe von Transitlagern abwehren soll (german-foreign-policy.com berichtete [9]). Seine Realisierung scheitert bislang aber an Widerständen vor allem aus Osteuropa.

Gemeinsam gegen Flüchtlinge

Mittlerweile hat das Bundesinnenministerium auf die völkerrechtswidrigen Pushbacks in Polen und auf Warschaus Pläne zum Bau meterhoher Stacheldrahtbarrieren reagiert. Wie berichtet wird, hat sich Bundesinnenminister Horst Seehofer ausdrücklich bei seinem polnischen Amtskollegen Mariusz Kamiński für die Flüchtlingsabwehr an der Grenze zu Belarus bedankt. Anlass war, dass inzwischen auch Flüchtlinge, die über Belarus in die EU eingereist sind, in der Bundesrepublik aufgegriffen werden. Seehofer schlägt Kamiński explizit vor, künftig gemeinsame deutsch-polnische Grenzpatrouillen durchzuführen - direkt an der deutsch-polnischen Grenze. Ziel ist es, diejenigen Flüchtlinge, denen es gelingt, die polnische Flüchtlingsabwehr an der Grenze zu Belarus zu überwinden, von der Weiterreise nach Deutschland abzuhalten. Die Patrouillen sollen dabei auf polnischem Territorium stattfinden: um sicherzustellen, dass Polen - und nicht Deutschland - etwaige Asylanträge bearbeiten muss.[10]

 

[1] Pro Asyl: Pushed Back. Systematische Menschenrechtsverletzungen an den griechisch-türkischen See- und Landgrenzen. Frankfurt am Main, August 2014.

[2] S. dazu Der permanente Völkerrechtsbruch.

[3] S. dazu Die nächste EU-Ratspräsidentschaft.

[4] S. dazu Der Tod der Genfer Flüchtlingskonvention.

[5] Unmasking Europe's Shadow Armies. lighthousereports.nl 06.10.2021.

[6] Nikolaj Nielsen: Frontex documents 'collective expulsion' in Lithuania. euobserver.com 08.10.2021.

[7] Nikolaj Nielsen: Dozen ministers want EU to finance border walls. euobserver.com 08.10.2021.

[8] Re: Adaptation of the EU legal framework to new realities. 7 October, 2021.

[9] S. dazu Der Pakt der Entrechtung.

[10] Helene Bubrowski, Markus Wehner: Das Thema Migration ist zurück. Frankfurter Allgemeine Zeitung 20.10.2021.

Zapfenstreich: Ruhm und Ehre für Befehl und Gehorsam

IMI Tübingen - Mi, 20/10/2021 - 11:50
»Der Tag steht ganz im Zeichen des Afghanistan-Einsatzes«, warb das Kriegsministerium in Berlin für den »Großen Zapfenstreich« auf seiner Webseite. Die Bundeswehr feierte sich mal wieder mit archaischen Ritualen selbst. Was es zu feiern gab, ist nicht ganz klar. Berlins (…)

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Soldaten: Terroristische Vereinigung

IMI Tübingen - Mi, 20/10/2021 - 10:00
Björn Müller macht in einem Tweet darauf aufmerksam, dass die Bundesanwaltschaft gegen zwei Soldaten Anklage wegen des dringenden Verdachts der Bildung einer terroristischen Vereinigung erhoben hat. Aus der Pressemitteilung der Bundesanwaltschaft: „Arend-Adolf G. sowie Achim A. fassten Anfang 2021 den (…)

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Stiftung "die schwelle" ehrt Aktivist:innen aus Deutschland und Griechenland

Lebenshaus-Newsletter - Mi, 20/10/2021 - 05:54
Sie engagieren sich für geflüchtete Kinder und deren Familien, die aus Syrien in den Libanon fliehen mussten, kämpfen unermüdlich für... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Prädikat "unzureichend"

German Foreign Policy - Mi, 20/10/2021 - 00:07

Erderwärmung von 2,4 Grad

Im Vorfeld des Klimagipfels in Glasgow stellt eine unabhängig verfasste Studie [1] der Klimapolitik der G20-Industrie- und Schwellenländer ein vernichtendes Zeugnis aus [2]. Die Bundesrepublik sei von einer Vorreiterrolle beim Klimaschutz "weit entfernt", heißt es unter Bezug auf die Studie.[3] Demnach reichten die Bemühungen der G20-Staaten bei weitem nicht aus, um die Erderwärmung innerhalb der Grenze von 1,5 Grad Celsius zu halten, auf die sich die Staatenwelt im Pariser Klimaabkommen verständigte. Die Treibhausgasemissionen stiegen derzeit überdies bei allen Industriestaaten an, da die wirtschaftliche Erholung nach der Covid-19-Pandemie mit vermehrter Verbrennung fossiler Energieträger einhergehe. Die Studie, die Daten der Weltbank, der OECD und der Internationalen Energieagentur auswertete, prognostiziert eine Erderwärmung von 2,4 Grad im Vergleich zum vorindustriellen Klima, sollten die G20-Länder ihre Klimaziele nicht ambitionierter gestalten. Als besonders problematisch wird die Zunahme der Emissionen in Russland und Saudi-Arabien eingestuft, wobei auch die Schwellenländer Indonesien, Argentinien, Indien und China laut der Studie weit entfernt von einer nachhaltigen Klimapolitik sind, da auch sie inzwischen mehr Treibhausgase emittieren als vor dem Ausbruch der Pandemie. Problematisch ist laut der Studie überdies der Umstand, dass nur ein geringer Anteil der Konjunkturmaßnahmen, die in Reaktion auf die Pandemie aufgelegt wurden, tatsächlich zum Klimaschutz beitrage - nur "300 Milliarden von 1,8 Billionen US-Dollar", heißt es.

Deutschland unzureichend

Zwar bilde Deutschland diesbezüglich eine der wenigen "positiven Ausnahmen", da sich "knapp 50 Prozent der Konjunkturhilfen" Berlins als Investitionen interpretieren ließen, die "helfen können, Emissionen zügiger zu senken". Dennoch werden die klimapolitischen Bemühungen der Bundesrepublik als "unzureichend" eingestuft, um zur Einhaltung der globalen Erwärmungsgrenze von 1,5 Grad beizutragen. Die Bundesrepublik müsse demnach ihre CO2-Emissionen bis 2030 um 72 Prozent reduzieren; geplant seien aber nur 65 Prozent. Andere Industrieländer wie Italien, Frankreich und Großbritannien hätten sich weitaus ambitionierte Klimaziele wie den kompletten Ausstieg aus der Kohleverstromung bis 2030 gesetzt, monierte die Nichtregierungsorganisation (NGO) Germanwatch anlässlich der Veröffentlichung des Klimaberichts. Auch beim Ausbau regenerativer Energien sei die Bundesrepublik zuletzt zurückgefallen. Berlin müsse folglich weitere umfassende Schritte zum Klimaschutz einleiten, vor allem im "Verkehrs-, Gebäude-, Industrie- und Agrarbereich". Die Bundesrepublik nehme bislang "in fast keinem Bereich" eine Vorreiterrolle ein und schaffe es "kein einziges Mal" in die höchste Bewertungskategorie der komparativen Studie, klagt Germanwatch. Bezüglich des Ausstiegs aus dem Verbrennungsmotor erhielt Deutschland gar "gemeinsam mit Australien und Russland die schlechteste Bewertung". Einzig Großbritannien erhalte unter den G20-Staaten bei der Bewertung der aktuellen Klimaziele die Note "fast ausreichend"; die Bundesrepublik und die EU fielen dahinter zurück.

Global steigender Kohle- und Gasverbrauch

Die an der Ausarbeitung des Klimaberichts beteiligte NGO Germanwatch weist darauf hin, dass der Ausstoß von Treibhausgasen nach dem Abflauen der Corona-Pandemie die "Werte von 2019" weltweit zu übertreffen droht. Demnach fällt dieser "Rebound-Effekt" bei den G20-Staaten, die für rund "75 Prozent der weltweiten Emissionen verantwortlich" seien, "besonders groß" aus. Zwar nehme der Anteil regenerativer Energien wie Solar- und Windenergie an der Gesamtversorgung der G20 zu und werde Ende dieses Jahres rund 30 Prozent des G20-Energieverbrauchs erreichen, doch wachse auch der Verbrauch fossiler Brennstoffe wie Kohle und Gas. Allein 2021 werde der globale Kohleverbrauch um rund fünf Prozent ansteigen; der weltweite Gaskonsum sei bereits zwischen 2015 und 2020 um rund 15 Prozent in die Höhe geschnellt. Laut Germanwatch handelt es sich bei der als Climate Transparency Report bezeichneten Untersuchung um die weltweit umfassendste jährliche "Analyse der Klimaschutzmaßnahmen der G20 und ihrer Fortschritte auf dem Weg zur Klimaneutralität".

Kein Tempolimit, viel Streit

Germanwatch fordert anlässlich der Veröffentlichung des Reports von der künftigen Bundesregierung ein klimapolitisches "Sofortprogramm", das "zu einer wirklichen und schnellen Wende der Emissionsentwicklung" führe. Indessen scheinen die Sondierungsgespräche zwischen SPD, FDP und Grünen kaum greifbare Ergebnisse beim Klimaschutz gebracht zu haben. Von hoher Symbolwirkung ist vor allem der Verzicht der Grünen auf ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen, das vor allem von der deutschen Autolobby und der FDP verbissen bekämpft wurde.[4] Die Bundesrepublik bleibt somit das einzige europäische Land ohne eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung. Berichten zufolge stellt die Klimapolitik das größte Streitthema bei den Koalitionsverhandlungen, da diesbezüglich die Differenzen zwischen SPD, FDP und Grünen besonders groß seien.[5] Es krisele etwa mit Blick auf den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor und der Kohleverstromung, aber auch bei der Festlegung von CO2-Preisen, die Produzenten und Konsumenten zum Klimaschutz motivieren sollen. Die Grünen wünschen, dass die CO2-Preise politisch festgelegt werden und schnell ansteigen, während die FDP hier den Marktmechanismus walten lassen will. Weil auf eine stärkere Besteuerung von Vermögenden und Konzernen verzichtet wird, ist auch nicht klar, wie die Infrastrukturinvestitionen und der soziale Ausgleich für die steigenden Energiepreise finanziert werden sollen, die ebenfalls Gegenstand der Sondierungen waren: Die FDP spricht sich nicht nur gegen höhere Steuern, sondern auch gegen eine stärkere Staatsverschuldung aus. Zwar konnten die Grünen die Einrichtung eines Klimaministeriums durchsetzen; seine Machtbefugnisse sind aber derzeit völlig unklar.[6]

"Keine konkreten Maßnahmen"

Klimaaktivisten aus dem Umfeld der Grünen haben denn auch deutliche Kritik an den Ergebnissen der Sondierungsgespräche geübt. Kritisiert wurden unter anderem das Fehlen eines verbindlichen und raschen Ausstiegs aus Kohleverstromung sowie die Weigerung der potenziellen Koalitionsparteien, einen "realistischen, gerechten" CO2-Preis zu diskutieren. In dem Sondierungpapier fänden sich keine "konkreten Maßnahmen" zum Klimaschutz, urteilen die Aktivisten, die der Grünen Jugend angehören.[7] Parteifunktionäre wie Jürgen Trittin verteidigten indessen das Sondierungsergebnis; immerhin gebe es laut Trittin keine Steuererleichterungen für Topverdiener - "ein ordentlicher Kompromiss".[8] Einen zentralen Streitpunkt der nun anstehenden Koalitionsgespräche wird voraussichtlich die Besetzung des Finanzministeriums bilden; der FDP-Vorsitzende Christian Lindner erhebt Anspruch auf diesen Posten.[9] Da die FDP eine strikt neoliberale Haushaltspolitik favorisiert und sich für die Rückkehr zur Schuldenbremse ausspricht, könnte Berlin mit einem rechtsliberalen Finanzminister womöglich sogar die EU-Konjunktur- und Transferprogramme wieder infrage stellen, auf die sich die EU im Sommer 2020 verständigt hatte. Ein kreditfinanziertes EU-Klimaprogramm rückt damit in noch weitere Ferne.

 

Mehr zum Thema: Klimapolitische Worthülsen und Klimabremser unter Wasser.

 

[1] The Climate Transparency Report 2021. climate-transparency.org Oktober 2021.

[2] Neuer Klimareport: Emissionen in G20-Staaten weiter viel zu hoch. rnd.de 14.10.2021.

[3] Deutschland weit entfernt von Klima-Vorreiterrolle in G20. germanwatch.org 14.10.2021.

[4] Ampel-Koalition streicht wohl Autobahn-Tempolimit. auto-motor-und-sport.de 15.10.2021.

[5] Knackpunkt Klima. tagesschau.de 15.10.2021.

[6] Lindner kündigt neues Klima-Ministerium an. welt.de 18.10.2021.

[7] Grüne weisen Kritik von Luisa Neubauer an Sondierungspapier zurück. welt.de 17.10.2021.

[8] Junge Klimaaktivisten kritisieren Sondierungspapier. zeit.de 17.10.2021.

[9] Lindner möchte das Finanzministerium - Habeck verärgert über Personaldiskussion. tagesspiegel.de 18.10.2021.

Autoindustrie: Die Krise treibt auf ihren Tiefpunkt zu.

ISW München - Di, 19/10/2021 - 22:32
2013 | Mark Dries, Flickr | CC BY-NC-ND 2.0

Wann ist der Tiefpunkt der Krise erreicht, wer bleibt übrig in der mörderischen Konkurrenz und wie geht es danach weiter?

Die Krise der Auto- und Zulieferindustrie ist unübersehbar: Zulassungen von neuen Autos in Deutschland: 2018: 3,4 Mio. davon 2,1 Mio aus Inlandsproduktion; 2019: 3,6 Mio., davon 2,2 Mio aus Inlandsproduktion; 2020: 2,9 Mio, davon 1,7 Mio aus Inlandsproduktion; 2021: 2,5 Mio. davon ca. 1 Mio. aus Inlandsproduktion (2021 hochgerechnet)

Die Produktion von PKW in Deutschland sank von 5,7 Millionen 2017 kontinuierlich auf voraussichtlich 2,5 Millionen inklusive Export im Jahr 2021: Ein Rückgang von fast 60 Prozent. Der Anteil an privaten Haltern beträgt 34,5 %, der Anteil an gewerblichen Haltern beträgt 65,5 % Auch die Auslandsproduktion deutscher Hersteller sank um 15 Prozent in den letzten drei Jahren, die Weltautomobilproduktion um fast 20 Prozent.

Man könnte sagen „super, genau das, was wir wollen – weniger Autos“. Aber ohne Mobilitätsalternativen, ohne verdichteten öffentlichen Verkehr und ohne soziale Perspektive für die Beschäftigten wird kein Problem wirklich gelöst, sondern es werden neue, gravierende Probleme geschaffen.

Déjà-vu: Alle paar Jahre eine Radikalkur

In der Krise Anfang der 90er Jahre – wir erinnern uns der MIT-Studie, der „Zweiten Revolution in der Autoindustrie“ und der „gelben Gefahr“ aus Japan – waren 30.000 Arbeitsplätze bei VW bedroht, die Arbeitszeit wurde weitgehend ohne Lohnausgleich auf 28,8 Stunden reduziert und die Arbeitsproduktivität bzw. der Druck und der Stress innerhalb kürzester Zeit um 20 Prozent gesteigert. Die Braunschweiger Zeitung schrieb seinerzeit (10.6.1994): „Der Personalüberhang aufgrund der schwachen Konjunktur und dringend erforderlicher Produktivitätsverbesserung liege bei 30.000 bis Ende 1995. Ziel müsse es also sein, die Produktivität mindestens um diese 20 Prozent möglichst schnell zu steigern.“ Walter Hiller hatte den Betriebsratsvorsitz gerade an Klaus Volkert abgetreten.

Ein paar Jahre später, im Sommer 2005, schreibt Michael Schumann in einem Kommentar der Frankfurter Rundschau, nachdem die Arbeitszeit ohne Aufstockung der Entgelte wieder verlängert worden und Klaus Volkert als Betriebsratsvorsitzender zurückgetreten war u.a.: „In der Tat – der VW-Konzern ist in keiner beneidenswerten Situation. Da markiert Wolfgang Bernhard, neuer Markenchef bei Volkswagen, auf der Betriebsversammlung die Unternehmenslage als „am Scheideweg“. Mit durchaus überzeugenden Daten. Nur ein strikter Kurs des Kosten-Sparens könne vor dem Niedergang helfen. Schweiß ist also angesagt, um Tränen zu verhindern.“ Von Wolfgang Bernhard ist seither nichts mehr zu hören.

Die Krise 2009 wurde mit Kurzarbeit und weiteren Subventionen für den Autoabsatz abgefedert. Der gigantische Abgasbetrug aus der ersten Hälfte der 2010er Jahre minderte die Profite sowie die Steuerzahlungen des Unternehmens und erhöhte den Druck auf die Beschäftigten.

Wieder ein paar Jahre später: VW will sein Stammwerk in Wolfsburg radikal umbauen, „um gegen Tesla und die Konkurrenz aus China zu bestehen.“ Im Vergleich zu Tesla und chinesischen Herstellern sei VW zu teuer und langsam, betont VW-Boss Herbert Diess. Nun gehe es darum, den „Kampf gegen Grünheide“ aufzunehmen. Bleibe alles beim Alten, so Diess, sei VW nicht mehr wettbewerbsfähig. Ein schlechter Aufguss der Krisenkonstruktion der letzten Jahre unter sich ähnelnden Bedingungen. Bernd Osterloh wechselte zum Personalvorstand der LKW-Sparte Traton. Die neue Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo konstatiert eine besorgniserregende Situation: Dieses Jahr droht in Wolfsburg ein zweites Produktionstief nach 2020 und, geradezu dramatisch, ein Ende ist nicht absehbar. Eine Kurzarbeitsphase folgt der nächsten. Es nervt nicht nur, es macht vielen Beschäftigten inzwischen Angst, existenzielle Zukunftsangst. Diese Erfahrung von andauernder Kurzarbeit gab es nie zuvor, sie ist nicht unendlich ausdehnbar und kostet die Arbeitslosenversicherung viele Milliarden Euro.

„Lebenswillen“ des einen, Todesstoß für den anderen

Überkapazitäten auf dem Markt werden vernichtet. Opel stirbt, das Werk Eisenach als nächstes. Zunächst kassiert der Mutterkonzern Stellantis (PSA / Fiat / Opel) aber noch ein paar Millionen Euro Kurzarbeitergeld aus der Arbeitslosenversicherung. Und mit Milliarden Subventionen dieses Staates wird die Fabrik des reichsten Mannes der Welt, Tesla in Grünheide, aufgebaut. So werden Regionen und Menschen aufeinander und in die Konkurrenz zueinander gehetzt. Im Ergebnis erfahren Nationalismus und Rassismus einen fürchterlichen Aufschwung. Das Exempel Opel ist ein Trauerspiel, dass sich die Belegschaften der anderen Autofabriken mit großer Angst anschauen. Der VW-Boss hat schon drastische Sparmaßnahmen, Produktivitätssteigerungen und Personalabbau angekündigt. Er nutzt die Gelegenheit und polemisiert: „Wir müssen Wolfsburg endlich zukunftsfähig machen“, arbeitet gezielt an Betriebsrat und Gewerkschaft vorbei ungeachtet der Tatsache, dass vergangene Rationalisierungen und der Umstieg auf den Elektroantrieb bereits zu erheblichen Produktivitätssprüngen, zu exorbitanten Profiten einerseits und zu Personalüberhängen andererseits geführt haben. Diess fordert Geschlossenheit bei der bevorstehenden Herausforderung. „Wir brauchen Lebenswillen und einen Ruck am Standort“, sagt er. Was er damit meint? Einen radikalen Umbau des Stammwerks in Wolfsburg, eine Operation am offenen Herzen von Volkswagen. Wenngleich noch kein einziges Auto in Grünheide gebaut wurde, verbreiten die VW-Manager die Mär von der um ein Vielfaches höheren Produktivität: Es würde ein Tesla 3 in zehn Stunden gebaut, während für einen VW ID.3 in Zwickau mehr als 30 Stunden aufgewandt würden. Diess: „Es geht am Ende auch um Arbeitsplätze, die wir hier haben. Über die Arbeitsplätze entscheiden nicht der Herr Diess oder der Aufsichtsrat oder die Belegschaftsvertreter. Darüber entscheidet der Kunde und der Kunde kauft das Produkt, das mehr Qualität, mehr Features für einen besseren Preis bietet. Deshalb müssen wir den Kampf aufnehmen, angreifen und uns unseren Standort nicht von Grünheide kaputt machen lassen.“ Nach dem Abgang von Bernd Osterloh als Betriebsratsvorsitzendem, mit dem sich Diess laute Kämpfe geliefert hat, scheint sich auch der Kurs verändert zu haben. (Business Insider, 5.10.21). Dass die Radikalisierung der Konkurrenz zu Tesla die Situation für die Beschäftigten erheblich verschlechtern wird, war absehbar. Dafür haben Musk/Tesla in Grünheide mehr als eine Milliarde Euro Subventionen bekommen, Herbert Diess und Elon Musk verstehen sich prächtig. Innerhalb der Konzerne und konzernübergreifend kommt es zu verschärfter Konkurrenz und zu einer Art von Kannibalismus oder Standortkonkurrenz, werden die Beschäftigten, die Arbeits- Lohn- und Leistungsbedingungen gegeneinander in Stellung gebracht. Dieses ist auch politisch äußerst gefährlich ist, wie an der gesellschaftlichen Rechtsentwicklung und den Wahlergebnissen in Zentren der Automobilindustrie deutlich wird. In Eisenach hat die AfD nochmals um vier Punkte zugelegt und über 20 Prozent der Stimmen eingefahren, in Wolfsburg und Rüsselsheim holt die AfD jeweils fast 10 Prozent, in Kaiserslautern mehr als 12 Prozent, in Zwickau hat ein AfD-Mann mit fast 26 Prozent das Direktmandat geholt, in Dresden bleibt die AfD nur knapp unter 20 Prozent.

„Die schwierige Lage im Werk Wolfsburg bildet einen klaren Schwerpunkt der laufenden Beratungen für die diesjährige Planungsrunde“, sagte Daniela Cavallo Anfang Oktober. Der Vorstand hat mit dem Ende 2016 beschlossenen Zukunftspakt für das Jahr 2020 eine Auslastung von mindestens 820.000 Fahrzeugen im Stammwerk garantiert. Mitte 2018 war sogar das Ziel von einer Million Fahrzeuge in Aussicht gestellt worden. Dafür gab es die Zusage von 60.000 Arbeitsplätzen am Standort, tatsächlich ist die aktive Belegschaft auf weniger als 57.000 geschrumpft. Ungeachtet von Corona und dem selbst verschuldeten Halbleitermangel ist das Werk von diesen zugesagten Kapazitäten sehr weit entfernt. Der Fabrik droht aktuell im zweiten Jahr in Folge ein seit der Nachkriegszeit historisches Produktionstief. Vergangenes Jahr kam die Fabrik nur auf knapp eine halbe Million Fahrzeuge. Dieses Jahr, ebenfalls geprägt von massiver Kurzarbeit, dürften es sogar noch einmal weniger werden (igm-bei-vw.de).

Eine Wolfsburger Zeitung schreibt: „Seit Monaten schon gibt es kaum eine Woche, in der mehr als die Frühschicht an den Linien zum Einsatz kommen kann. Eine verlässliche Produktionsplanung? Daran ist nicht zu denken. Besonders bei der betroffenen Belegschaft wächst die Sorge darum, wie es weitergeht“. Der Vorsitzende der gewerkschaftlichen Vertrauensleute im Werk, Florian Hirsch, sagt: „Die Frage, wie lang VW das noch auf diese Weise durchhalten kann, wird immer präsenter. Bei mehr und mehr Kolleginnen und Kollegen wächst das Bewusstsein, dass Kurzarbeit nun einmal kein Dauerzustand werden kann.“ Sich zum aktuell relevantesten aller Themen mehr zu erklären – das könne gerne auch zur Chefsache werden. Stattdessen poste der Vorstandsvorsitzende Videos und Fotos von Testfahrten oder vom Bergsteigen. „Das stößt einigen schon sauer auf und wird in der Belegschaft durchaus kontrovers diskutiert. Da wird auf heile Welt gemacht, und die Kolleginnen und Kollegen sitzen in Kurzarbeit zu Hause und machen sich Sorgen“, beschreibt der VK-Leiter die Gemütslage (WAZ, 1.10.2021).

Wir müssen besser planen!

Das KBA aus Flensburg vermeldet am 5. Oktober 2021: Im September 2021 wurden 196.972 Pkw neu zugelassen. Das sind -25,7 Prozent weniger als im September des Vorjahres. Bei den deutschen Marken erreichte Smart mit 23,0 Prozent das stärkste Zulassungsplus, gefolgt von Porsche mit einem Plus von +3,9 Prozent. Die weiteren deutschen Marken verbuchten gegenüber dem Vergleichsmonat Rückgänge, die bei Ford (-51,3 %), Mercedes (-49,8 %) und Mini (-45,0 %) am deutlichsten ausfielen. Audi (-38,9 %), VW (-23,3 %) und BMW (-18,7 %) verbuchten ebenfalls zweistellige Rückgänge. Die Subventionierung der E-Autos ist insoweit schädlich, als die Autounternehmen nicht gezwungen werden, wirkliche Innovation zur Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse in Stadt und Land anzugehen. Der Chipmangel ist wohl eine Ursache für diese Rückgänge, tatsächlich ist der weltweite Absatz und vor allem der regionale Absatz seit etwa vier Jahren rückläufig – unabhängig von Corona, Lieferengpässen und Logistikstörungen. Ursächlich dafür sind eine rückläufige kaufkräftige Nachfrage im Massenmarkt, nicht bei Luxuskarossen, sowie die Profitorientierung der deutschen Autokonzerne. Diese Strategie besteht darin, mit weniger Luxusautos höhere Profite zu realisieren als mit kleineren und weniger aufwändig gebauten Fahrzeugen. Daimler, Porsche, Audi und BMW sind ausschließlich auf Luxus programmiert und Volkswagen hat schon vor Jahren die Produktion des 3-Liter-Auto eingestellt und ist nicht willens, einen wirklich preiswerten Kleinwagen herzustellen. Schon gar nicht sind sie bereit und in der Lage, auf die erforderliche Verkehrswende zu reagieren – also die Produktion auf nachhaltig wirksame Mobilität umzustellen. Ich will noch gar nicht über den Bau von Zügen reden, was natürlich möglich und erforderlich ist. Viel kleiner: Ein Auto mit Elektromotor benötigt viel weniger mechanische Teile – die Bahnbetreiber hingegen wünschen sich automatische Kupplungen insbesondere für lange Güterzüge. Solche Kupplungen gibt es bisher nicht bzw. viel zu wenig Produktionskapazitäten dafür. Ein verantwortliches Management müsste jetzt also dazu übergehen, solche Innovationen zu fördern und Ausbildung wie Produktion in diese Richtung zu steuern. Für die Beschäftigten gibt es gleichermaßen Alternativen: Statt in der Logistik für einen Automobilhersteller prekär beschäftigt und jederzeit abrufbar zu sein, könnte auch ein Job als Lokführer bei einem Bahnbetrieb besetzt werden – die Züge würden dann vielleicht korrekter fahren, als das heute überwiegend der Fall ist.

Anforderungen für eine Verkehrswende – sozial-ökologischer Umbau der Produktion

Von der Microebene zur etwas größeren Ebene bedeutet das, zum Beispiel für die Region um Stuttgart oder Süd-Ost-Niedersachsen, die technischen und personellen Potenziale zu analysieren, in ein Verhältnis zu den Anforderungen der Verkehrswende zu setzen und dann den sozial-ökologischen Umbau der Produktion, der Region und schließlich des Verkehrs zu planen. Es könnten und sollten, wenn das Ziel klar ist, runde Tische eingerichtet werden mit allen, die mittelbar oder unmittelbar betroffen sind: Gewerkschaften, Unternehmen auch der Zulieferindustrie, kommunale Vertretungen, Wissenschaft, Umwelt-, Verkehrs- und Verbraucherinitiativen, Kinder-, Jugendlichen und Seniorenvertretungen. Und so kann dann der Umstieg konkret geplant und umgesetzt werden – das wäre der Weg aus der sozialen und ökologischen Krise.

Der Chef von Continental/Schaeffler, Nikolai Setzer, eines der größten Zulieferunternehmen, konstatiert einen Lerneffekt aus dem Chipmangel und aus den Protesten gegen angekündigten Personalabbau und Werksschließungen (dpa, 6.10.2021): „Wir müssen auf allen Ebenen anders zusammenarbeiten, wir müssen rechtzeitig wissen: Welche Technologien werden wie und wann benötigt? Wir müssen besser planen.“ Eigentlich könnte alles friedlich sein, wenn es nicht nur um Profit gehen würde, sondern um die Bedürfnisse der Menschen und eine gute Zukunft für alle.

Der Klimawandel erreicht die NATO

ISW München - Di, 19/10/2021 - 22:18
2016 | Defence Imagery, Flickr | CC BY-SA 2.0

Michael Rühle, Leiter des Referats Energiesicherheit in der Abteilung für neue Sicherheitsherausforderungen der NATO in Brüssel, sorgt sich in einem Artikel in der FAZ vom 27. September 2021 um die Sicherheit der NATO-Truppen der Länder mit „interventionistischer Tradition“. Die „sicherheitspolitischen Konsequenzen“ der Erderwärmung stelle die NATO vor gravierend neue Herausforderungen. Naturkatastrophen, Überschwemmungen, Dürren, extreme Wetterereignisse oder der Anstieg der Meeresspiegel könnten Migrationsströme verursachen, auf die die NATO-Staaten vorbereitet sein müssten. Denn, so der Autor weiter, diese Probleme könnten sich „militärisch entladen“. Außerdem beeinträchtige der Klimawandel die Kriegstauglichkeit von Mensch und Kriegsmaterial. So erschwere z.B. die klimabedingte Zunahme von Sandstürmen die Durchführung militärischer Flüge. Der klimabedingte Anstieg des Salzgehaltes des Meerwassers im Golf von Aden etwa verringere die Turbinenleistung der NATO-Kriegsschiffe. Oder steigende Meeresspiegel gefährden küstennahe US-Stützpunkte. Dutzende US-Militärstützpunkte seien weltweit davon betroffen. Rühle zitiert eine Studie des Davoser Weltwirtschaftsforums, in der „extremes Wetter“ und „Klimaversagen“ die vorderen Plätze der Risikoskala belegen, noch weit vor Cyberangriffen und Massenvernichtungswaffen. Rühle: „Die NATO hat sich zum Ziel gestellt, bei den sicherheitspolitischen Auswirkungen des Klimawandels und den erforderlichen Anpassungsmaßnahmen die führende internationale Organisation zu werden. Daher brauche die NATO ein Narrativ, das den Klimawandel als sicherheitspolitische Herausforderung deutlich macht und ihre eigene Rolle glaubwürdig definiert“ Die militärische „Bearbeitung“ der Folgen des Klimawandels und die geforderte führende Rolle der NATO dabei heißt nichts anderes als militärische Abwehr von „Flüchtlingsströmen“ und in Perspektive internationale Militäreinsätze der NATO unter dem Vorwand der Rettung der Umwelt.

Warnt die NATO vor der Friedensbewegung?

Der NATO-Politiker warnt aber gleichzeitig: Die Diskussion um den Beitrag des Militärs zum Klimawandel dürfe nicht in eine Stigmatisierung des Militärs als Mitverursacher des Klimawandels münden. „Diese Entwicklung ist allerdings in vollem Gange. So werden die amerikanischen Streitkräfte immer wieder als größter einzelner Verursacher von Treibhausgasen dargestellt. Aussagen, wonach das Pentagon für mehr Treibhausgase verantwortlich sei, als Dänemark, Schweden und Portugal zusammen münden zumeist in eine Fundamentalkritik der imperialen amerikanischen Außen und Sicherheitspolitik, die es zu überwinden gelte“ so Rühle. Was Rühle ausblendet: Es sind US-ForscherInnen und WissenschaftlerInnen, die genau dies, wenn auch in anderen Vergleichen, dokumentieren. Die Konfliktforscherin Neta Crawford von der Boston University hat im Jahr 2020 erstmals eine wissenschaftliche Studie über die CO2-Emissionen des US-Militärs veröffentlicht.  Sie kam zu dem Ergebnis, dass im Haushaltsjahr 2018 das US-Verteidigungsministerium 56 Millionen Tonnen an CO2-Emissionen zu verantworten hatte. „Damit gehört das Pentagon zu den 50 größten Kohlendioxid-Verursachern der Welt. Die Emissionen des US-Militärs sind größer als die von Dänemark, Schweden oder Portugal“, so die Wissenschaftlerin.  Rechnet man noch den jährlichen CO2-Fußabdruck der US-Rüstungsindustrie hinzu, beträgt der jährliche CO2-Ausstoß laut Crawford sogar über 200 Millionen Tonnen  (Fred Schmid: isw-factsheet 6/21).

Während die NATO versucht, die Folgen des Klimawandels als sicherheitspolitische Herausforderung darzustellen, gehört die NATO selbst zu den großen Verursachern der Klimakatastrophe. Nach eigenen Angaben hat das US-Militär 625 Stützpunkte rund um den Globus errichtet. Auf den US-Stützpunkten out of area sind über 200.000 US-SoldatInnen dauerhaft stationiert.  Die US-Marine (Navy) umfasst 300 Kriegsschiffe. Flottenverbände kreuzen im Mittelmeer, Atlantik, Pazifik, dem Persischen Golf, dem Roten Meer und dem Indischen Ozean. Die Air Force hat mit 4000 Kampf- und Transportflugzeugen mehr Flugzeuge als alle US-Fluggesellschaften zusammen. Die USA haben mit 778 Milliarden Dollar das mit Abstand größte Militärbudget der Welt.  Fast die Hälfte der Ausgaben verschlingt der Unterhalt dieser militärischen Infrastruktur.  Das US-Militär ist global präsent. Es gibt kaum einen wichtigen Konflikt, an dem es nicht in irgendeiner Weise beteiligt ist. Das ist nicht nur mit einem gewaltigen logistischen Aufwand, sondern auch mit einem enormen CO²-Ausstoß verbunden.

Die USA verhinderten die Einbeziehung der militärisch bedingten Treibhausgasemissionen in die Klimaverhandlungen.

Das Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen verpflichtet die unterzeichneten Staaten, ihre jährlichen Treibhausgasemissionen zu veröffentlichen, aber die Berichterstattung über militärische Emissionen ist freiwillig und wird oft nicht berücksichtigt. Während der Verhandlungen über das Kyoto-Abkommen von 1997 wurden auf Betreiben der US-Regierung in letzter Minute die militärischen Treibhausgasemissionen von den Klimaverhandlungen ausgenommen.

In einer Petition An: Teilnehmer der COP26 UN-Klimakonferenz, Glasgow, Schottland, 1. bis 12. November 2021, heißt es:

Wir fordern die COP26 auf, strenge Grenzwerte für Treibhausgasemissionen festzulegen, die keine Ausnahmen für den Militarismus vorsehen, transparente Berichterstattungspflichten und eine unabhängige Überprüfung vorsehen und sich nicht auf Systeme zum „Ausgleich“ von Emissionen stützen. Die Treibhausgasemissionen der Militärstützpunkte eines Landes in Übersee müssen vollständig gemeldet und dem betreffenden Land in Rechnung gestellt werden, nicht dem Land, in dem sich der Stützpunkt befindet.

Das Ansinnen der NATO, auf die Folgen des Klimawandels militärisch zu reagieren, erhöht die Gefahr künftiger Kriege und den verstärkten Einsatz des Militärs gegen Flüchtlinge.

 

Baerbock & Co. gegen Gazprom und Putin – Konfrontation um jeden Preis gesucht

ISW München - Di, 19/10/2021 - 22:05

Seit einigen Monaten steigen international die Gaspreise, und sie liegen heute deutlich höher als vor dem Corona-Wirtschaftseinbruch. Könnte man meinen, dass sich die Grünen darüber freuen: sie setzen erstrangig auf den Preishebel, auf die marktwirtschaftliche Wirksamkeit: je höher die Preise steigen, desto weniger wird verbraucht, desto besser fürs Klima.

Die Baerbock-Sichtweise: Putin erpresst uns alle

Aber nein, die Gaspreise werden ja nicht durch die CO2-Abgabe der Grünen, sondern von Gazprom (dem riesigen russischen Gaskonzern) und von Putin hochgesetzt, also ein völlig falscher Preisanstieg. „Russland ist sehr zurückhaltend bei der Lieferung von Erdgas“, so die Klage der grünen Ko-Vorsitzenden Baerbock, und: „Die Leidtragenden sind die Kunden in Deutschland, deren Gaspreise steigen werden oder die im Extremfall sogar im Kalten sitzen müssen“ (Zeit, 23. 9. 2021). Und warum? Die Bundesregierung hat Nordstream 2 (Gazproms neue Gasleitung in der Ostsee) möglich gemacht und sich dadurch „diesem putinschen Spiel“ ausgeliefert – und ist jetzt folgerichtig in einer „Erpressungssituation“. „Das Putin-Regime will politischen Druck aufbauen“ (durch Lieferboykott), um die restlichen Nordstream-2-Genehmigungen zu beschleunigen. Die deutsche Noch-Regierung müsse klar machen, „dass Russland zu seinen Zusagen stehen muss“. Ähnlich auch der grüne Fraktionsvize Krischer (HB, 21. 9. 2021)

Unterstützt wird Baerbock auch von Michael Bloss, dem klimapolitischen Sprecher der Grünen im EU-Parlament. Er stellt fest: „Die EU befindet sich im Griff Russlands“, und wenn wir so weiter machen, dann „begeben wir uns in die Hände Russlands“ (Pressemeldung, 6. 10. 2021). Gazprom habe „die Pipelinekapazitäten deutlich unterausgelastet“ und die Gasreserven in den westeuropäischen Gasspeichern vor dem kommenden Winter nur auf unzureichendem Niedrigniveau gefüllt. Hierzu wieder Baerbock: Sie fordert „eine nationale Gasreserve … damit niemand im Winter im Kalten sitzt“. Den Erdgasspeichern müsse ein Mindestfüllstand vorgeschrieben werden.

Gleichzeitig werfen 40 EU-Parlamentsabgeordnete, nämlich der Grüne Bütikofer gemeinsam mit Kollegen aus der Europ. Volkspartei und den rechten Europ. Konservativen (PiS und Fratelli d’Italia), und, natürlich ebenfalls dabei, die US-Regierung Gazprom vor, „die Gaspreise vorsätzlich [!] zu manipulieren“ (Zeit, 23. 9. 2021) durch Lieferreduzierung. „Bewusste [!] Marktmanipulation“, HB, 17. 9. 2021. (Ist Manipulation eigentlich auch unbewusst aus Versehen möglich?)

Also: Die Grünen hören ‚Gaspreis‘ und ‚russisches Gas‘ und reagieren zuverlässig wie die Pawlowschen Hunde: Alles ist Erpressung durch Putin, Marktmanipulation, Frieren und Dunkelheit, Deutschland und sogar die gesamte EU im Griff Moskaus, wir alle in der Hand Russlands. Und also verloren. Und alles wegen Nordstream 2.

Dass „der Kreml“ meldet, alle Gasverträge würden erfüllt, das zählt nicht, klar. Wenn Putin sagt: „Wenn sie uns fragen, ob wir unsere Lieferungen erhöhen, sind wir bereit, das zu tun“ (Tagesschau, 13. 10. 2021), dann kann man das ruhig vergessen, er ist ja ein notorischer Erpresser. Immerhin aber: „Die Bundesregierung bestätigt, dass der geltende Gasliefervertrag eingehalten werde. Unabhängigen Experten zufolge hat Gazprom 40 % mehr Gas geliefert als im Vorjahreszeitraum. Russisches Gas sei aktuell sogar günstiger als Gas auf dem Spotmarkt“ (Tagesschau, 24. 9. 2021). „Das Bundeswirtschaftsministerium sagte, die Versorgungssicherheit in Deutschland sei weiter hoch. Die Nachfrage werde vollständig im Markt bedient … derzeit keine Versorgungsengpässe“ (Tagesschau, 13. 10. 2021). Ähnlich: BMWi, 11. 10. 2021; manager-magazin, 6. 10. 2021. Auch die Gazprom-Kunden in Deutschland melden, dass Gazprom alle Aufträge bediene. Mehr als in 2021 habe Gazprom noch nie geliefert. Haben wir hier etwa einen Widerspruch zwischen Grünen-Diagnose und Experten-Diagnose?

Die alternativen Fakten: Ursachen für Knappheit und Preisanstieg

Woher kommt aber die Knappheit und der Preisanstieg, wenn es vielleicht doch keinen Boykott seitens Gazprom gibt? Es wäre ja, denke ich, durchaus nachvollziehbar, wenn Gazprom & Putin auf die mit allen Mitteln durchgeführte permanente Nordstream-Bekämpfung seitens der USA und großer Teile der europäischen Politik, vorneweg die Grünen, etwas zögerlich auf zusätzliche und besondere westliche Versorgungswünsche reagieren würden. „Tausche Gegner gegen Partner, und die Dinge werden sich leichter lösen lassen“, so der russische Botschafter bei der EU (SZ, 12. 10. 2021).

Das manager-magazin (hier beispielhaft wieder gegeben) zitiert einige Institute und listet Ursachen der Gasknappheit auf:

  • Sehr starker Wirtschaftsaufschwung und daher ebenso starker Energieverbrauchs- und -preiszuwachs nach der tiefen Krise 2020 und den spektakulären Niedrig-Gaspreisen in 2020. 2021 ist der „Energiebedarf stärker angestiegen als vorhergesagt“ (SZ, 12. 10. 2021).
  • Rückgang des Windkraftstroms in Europa (weniger Wind als im Vorjahr), schwere Dürren in Brasilien und China, also weniger Wasserkraftstrom: Gas- (und auch Kohle-)Kraftwerke laufen länger.
  • Die holländischen Gasvorräte gehen langsam zur Neige, die Förderregion Groningen wird abgeschaltet.
  • LNG = verflüssigtes Erdgas, das auf Schiffen transportiert wird, wurde weniger als erwartet ausgebaut. Insbesondere die USA liefern ihr Frackinggas-LNG präferiert nach Ostasien (Japan), wo sie mehr erlösen (holla: Gas dort noch teurer? Wirkt Gazprom bei uns vielleicht preisdämpfend?). Die US-Gasverbraucher-Konzerne verlangen von der US-Regierung, die Exporte wegen drohender Gasknappheit einzuschränken (HB, 22. 9. 2021). Das ist besonders hübsch angesichts der Tatsache, dass die USA seit Jahren Deutschland massiv bedrängen, mehr US-Fracking-LNG abzunehmen zulasten von Russengas.

Also: Wenn man jemanden des Boykotts bezichtigen wollte, dann viel eher die Niederlande und USA statt Russland, dann Biden statt Putin.

Generell aber ist hier eine ganz normale Marktwirtschaft und ein ganz ordinärer Preismechanismus am Wirken: Investitionsreduzierungen (LNG-Infrastruktur) wegen sinkender Preiserwartungen; daher Knappheiten beim Wiederaufschwung; Orientierung an den Höchstpreis-Zahlungswilligen; eine Situation momentan steigender (und zwar plötzlich steigender) Nachfrage bei momentan eingeschränkter Verfügbarkeit. Diejenigen, die fest an das segensreiche Wirken des Preismechanismus glauben (wie die Grünen, deshalb ist der CO2-Aufschlag das A&O ihrer Klimapolitik), sollten eigentlich zufrieden sein ob dieser Situation: der hohe Preis führt dazu, dass knappes Gas dort verbraucht wird, wo es den höchsten Nutzen stiftet (wie jeder Marktwirtschafts-Gläubige weiß), was halt leider nicht bei den Armen der Fall ist. Freilich kann und muss man fragen, wo bei diesem irrsinnigen Mehrverbrauch das Klima bleibt.

Nun, hier zeigt sich, dass das Klima in der Welt der Marktwirtschaft halt doch leider keinen bedeutsamen Wert hat. Allerdings: russisches Gas unbedingt so billig wie möglich einkaufen zu wollen, dann etwas CO2-Abgabe darauf zu legen, und das dann als Kern und Inbegriff der Klimapolitik zu verkaufen: das ist ein seltsames Grün.

Die Erdgasspeicher

Als Detail spielen die Erdgasspeicher in der Kampagne der Grünen eine wichtige Rolle: „die mangelnde Bereitschaft von Gazprom … hat zu einer deutlichen Verringerung der Gasreserven in den europäischen Gasspeichern geführt“ (Michael Bloss). Insofern, so schlägt er Alarm, sind wir in der Hand Russlands und müssen womöglich zu Weihnachten „im Kalten sitzen“. Dieser Vorwurf ist völlig irreführend und daher wirklich sehr ärgerlich; ich will auf diesen Punkt etwas näher eingehen.

Erdgasspeicher dienen dazu, eine übers Jahr in etwa gleichbleibende Förderung und internationale Belieferung von Gas mit einem im Winter deutlich höheren Verbrauch als im Sommer in Übereinstimmung zu bringen. Geliefertes Erdgas, das im Sommer nicht benötigt wird, wird in Speichern eingepresst und im Winter, wenn die laufende monatliche Förderung nicht ausreicht, ausgespeichert und dem Verbrauch zugeführt. Allerdings ist nur ein Teil des Gasverbrauchs heizabhängig: Etwa ein Drittel des deutschen Gasverbrauchs wird von den privaten Haushalten verbraucht (direkt oder als Fernwärme), zwei Drittel von Industrie und Kraftwerken. Auf das Winterhalbjahr fallen zwei Drittel des Jahresverbrauchs, das heißt, für einen durchschnittlichen Wintermonat braucht man doppelt so viel Gas wie für einen durchschnittlichen Sommermonat.

Die Kapazitäten der Gasspeicher in Deutschland sind in den letzten 10 Jahren enorm ausgeweitet worden, und zwar von knapp 10 auf etwa 23 Mrd. m³ nutzbares Volumen (siehe die Linie 1 in der Grafik). Dies bei einem in den letzten 10 Jahren in etwa gleichbleibenden Jahresverbrauch von gut 80 Mrd. m³. Mehr als ein Viertel des Jahresverbrauchs an Gas hat heute also in den Speichern Platz. Das ist sehr viel mehr als auch in einem kalten Winter an Mehrbedarf zur laufenden Förderung und Lieferung hinzu benötigt wird. Während früher die Speicher zu Beginn der Winterzeit zu 100 % gefüllt waren, schwankt der maximale Füllstand seit dem Ausbau (Linie 2); in 2021 liegt er bei nur 71 % der Kapazität, was für Bloss beweist, dass wir uns „im Griff Russlands“ befinden.

Viel interessanter als Linie 2 ist die Kurve 3: sie gibt wieder, wieviel vom im Sommer eingespeicherten Gas im darauffolgenden Winter tatsächlich ausgespeichert wird (hier: Summe der Ausspeicherung von Oktober bis April Folgejahr). Diese Kurve schwankt massiv, ihre Höchstwerte liegen dreimal so hoch wie ihre niedrigsten Werte. Naja, wird der Kurvenbetrachter sagen, die Winter sind ja unterschiedlich kalt, der Bedarf an Zusatzgas aus dem Speicher ist also zwangsläufig unterschiedlich. Richtig, aber diese Erklärung ist unzureichend, denn: Vor dem Speicherausbau, also 2011 bis 2013, reichte ein Speichervolumen von 5 bis 8 Mrd. m³, um über den Winter zu kommen. Da ist es wenig plausibel, dass in späteren Jahren teilweise das Dreifache dieser Menge benötigt werden sollte, und das bei in etwa gleichbleibenden Jahresverbräuchen, und bei wärmer werdenden Wintern.

Und in der Tat: Linie 4 gibt die sogenannte Gradtagzahl für die Wintermonate Oktober bis April wieder (rechte Achse). Dies ist ein Maß für die durchschnittliche Kälte, also für den Heizbedarf im Winter (je höher der Kurvenwert, desto kälter der Winter). Wie wichtig ist nun diese Gradtagzahl, also die Temperaturschwankungen, als Einflussfaktor auf die Ausspeicherung? Einen solchen Zusammenhang zwischen zwei Entwicklungsverläufen misst der sogenannte Korrelationskoeffizient. Der Koeffizient zwischen den Linien 3 und 4 beträgt 0,27. Das heißt (ohne hier in die Tiefen der Statistik hinabzusteigen): Die Gradtagzahl, also das Ausmaß der Winterkälte, hat durchaus einen Einfluss auf die Menge des im Winter ausgespeicherten Gases. Allerdings nur einen sehr beschränkten, zweitrangigen. Viel stärker ist die Höhe der Ausspeicherung von anderen Einflüssen abhängig als von der Winterkälte. Und da bietet sich eine Variable an, die in der Tat einen wesentlichen Einfluss auf die Speicherfahrweise ausübt: nämlich die Preisänderung für das Gas zwischen Winter (Ausspeicherungsphase) und darauffolgendem Sommer (Wiedereinspeicherungsphase):

  • Wenn die Bezugspreise seitens der internationalen Förderkonzerne im kommenden Sommer absehbar steigen, dann werden die regionalen und kommunalen Gasversorger ihre Speicher nur so wenig wie möglich nutzen, denn sonst müssen sie ihre Speicher im Sommer zu hohen Preisen wieder füllen.
  • Wenn umgekehrt die Bezugspreise im Sommer vermutlich sinken werden (also etwa im Juli niedriger erwartet werden als im Winter vorher), dann werden die Versorger möglichst viel Gas aus den Speichern nehmen und damit weniger (noch relativ teures) Gas von den Förderern im Winter kaufen, und stattdessen billigere Zusatzmengen im Sommer und damit den Speicher wieder auffüllen.

Dieser Einfluss ist viel wichtiger und bedeutsamer für die Speicherfahrweise als die Winterkälte. Nur dieser Einfluss macht den Speicherausbau der letzten Jahre sinnvoll. Zur Kompensation des Wintermehrbedarfs hätte das frühere Speichervolumen von 10 Mrd. m³ auch weiterhin gereicht, ein Ausbau um rund 130 % wäre hierzu nicht nötig gewesen, noch dazu bei immer wärmer werdenden Wintern (ein Trend, der auch im Verlauf der Gradtagzahl-Kurve zum Ausdruck kommt). 2011 und 2012 waren, siehe Grafik, sehr kalte Winter, aber der Speicherbedarf war niedriger als in den meisten – wärmeren – Folgejahren.

Und so erklärt sich auch das Abfallen der Füllkurve (Linie 2) in diesem Jahr 2021. Die meisten Kommentare gehen von einer kurzfristigen scharfen Preisspitze aus. Wieso sollen also die Versorger ihre Speicher heute zu absoluten Spitzenpreisen füllen, wenn es auch beim reduzierten Füllstand lässig für alle Winter-Eventualitäten reicht (Vergleich mit Linie 3) und wenn im kommenden Jahr die Bezugspreise wahrscheinlich wieder niedriger sind?

Da brauche ich zur Erklärung keine heimtückischen Machenschaften seitens Gazprom, wie es die EU-Grünen beschwören. Es ist einfache Renditemaximierung durch Verschiebung der Bezugsmengen, das kleine Einmaleins der Marktwirtschaft.

Im Übrigen: Der Speicher Rehden in Niedersachsen ist der größte in Deutschland (rund ein Fünftel der gesamten deutschen Speicherkapazität). Er hat heute im Oktober 2021 einen besonders niedrigen Füllstand von etwa 10 %, was Michael Bloss besonders argwöhnisch macht. Allerdings: Rehden hatte Ende März 2020 (also vor dem Corona-Wirtschaftseinbruch) einen Füllstand von 95 %. Dieser riesige Speicher war also im Winter 2019/20 völlig überflüssig, wurde nicht gebraucht. Das beweist das enorme Ausmaß der Speicherkapazitäten und auch, dass die Speicher sehr wesentlich (auch) nach ganz anderen Kriterien als der Winterkälte genutzt werden. Sieht man sich in der Statistik der Speichernutzung die Fahrweise einzelner Speicher in den verschiedenen Jahren an, dann findet man eine Reihe von Speichernutzungen, die durch den Einfluss von kalten oder weniger kalten Monaten schlicht nicht erklärbar sind. Die Speicher sind (auch) wichtig, um die Winter-Verbrauchsspitzen abzufahren, aber mindestens genauso wichtig, um Preisspitzen auf der Bezugsseite auszubalancieren und auszusitzen. Die Baerbock & Co-Panikkampagne (wegen Gazprom / Putin „sogar im Kalten sitzen“) ist da völlig fehl am Platz. Das wissen sie aber selber sicher auch bzw. sie könnten es leicht in Erfahrung bringen.

Der Speicher Rehden ist vor ca. 10 Jahren an Gazprom verkauft worden (was viel eher als Nordstream Abhängigkeiten schaffen könnte, und zwar, wie Nordstream, beidseitige Abhängigkeiten). Gazprom betreibt ihn als Mietspeicher. Versorger können also im Sommer in Rehden Mengen einspeichern und im Winter daraus beziehen. Dass in Rehden derzeitig so wenig Gas eingepresst ist, liegt wohl weniger am Betreiber / Vermieter Gazprom, sondern daran, dass die deutschen Versorger keinen Bedarf sehen.

Nordstream 2

Und zum Schluss noch ein Wort zu Nordstream 2, zu dem wir schon mehrfach hier geschrieben haben. Der Bau war zweifellos ein extremer Eingriff in das eher empfindliche Biotop der Ostsee, verbunden mit einem ungeheuren Stahl- und Zementverbrauch, also eine, salopp gesagt, kräftige Watschn für das Klima. Und gastechnisch war er überflüssig, denn die bestehenden Leitungen durch Weißrussland-Polen und durch Ukraine-Slowakei-Tschechien reichen aus. Aber der Bedarf an Nordstream resultierte ja auch nicht aus einer Leitungsknappheit, sondern aus den wiederholten Durchleitungsstopp-Kampagnen der Ukraine, um die Transitgebühren zu maximieren (auch dies eine ganz klare Erpressung, aber eben auch marktwirtschaftlich völlig ok und normales Verhalten). In Zusammenarbeit mit den USA kam noch das offene Motiv hinzu, Russland möglichst stark wirtschaftlich zu schädigen. Und weiter wurden während der Bauzeit die Regularien der EU für Betreiber von Gasleitungen massiv geändert, und zwar zu Ungunsten von Gazprom, was die derzeit laufenden Schlussabnahme-Genehmigungen so problematisch macht.

Umweltmäßig wäre es sicher besser gewesen, die bestehenden alten und runterge- kommenen Leitungen zu renovieren. Aber: Nachdem Nordstream jetzt schon mal steht und die mit dem Bau verbundenen Umweltzerstörungen nicht mehr rückgängig gemacht werden können (sunk costs = versunkene Kosten nennen das die Ökonomen), ist der Betrieb der Leitung ein Segen für das Weltklima. Denn:

  • Nordstream 2 ist für die Lieferung nach Deutschland erheblich kürzer als die Ukraine-Leitung, braucht also viel weniger Antriebsmaschinen,
  • die Einpresspumpen für die Gas-Weiterleitung in Nordstream 2 (was riesige Maschinenanlagen sind) sind moderne, hocheffiziente Hochleistungsmaschinen, während die Ukraine-Leitung mit uralten, ineffizienten Maschinen betrieben wird,
  • und ganz wichtig: Nordstream 2 ist ein dichtes Leitungssystem ohne Verluste, die Ukraine-Leitung dagegen alt, runtergekommen, porös. Im Vergleich zu Nordstream 2 verliert sie enorme Mengen Methan (= Hauptbestandteil von Erdgas), was an die 100mal klimazerstörerischer ist als CO2.

Ich finde, man sollte das mal den Grünen zur Kenntnis geben, dass der Betrieb von Nordstream 2 ganz entscheidend klimaschonender ist als der Betrieb der alten Ukraine-Leitung. So wie die Ausstattung eines modernen effizienten Wohnhauses im Vergleich zu einem eher verwahrlosten aus den 1970er Jahren. Und außerdem ist der laufende Betrieb von Nordstream (deren Kapitalkosten für den irre teuren Leitungsbau sind sunk costs, sie müssen sowieso getragen und abbezahlt werden) sehr viel billiger, spart Milliarden an Durchleitungsgebühren für die Ukraine, lässt die Gaspreise nicht gar so explodieren und damit die deutschen Kunden nicht gar so viel Leid tragen (was den Grünen ja sehr wichtig ist).

Fazit

Es bleibt: Baerbock & Co. ist es offensichtlich ein enormes Bedürfnis, uns – mit Unterstellungen, Halbwahrheiten, Falschmeldungen – einmal mehr klarzumachen, dass man dem immer und nur auf Erpressungen sinnenden Putin jederzeit und mit aller Kraft

entgegentreten muss, und dass Nordstream 2 wirklich das weltweit übelste Bauwerk seit ewig ist.

Um das in einen größeren Zusammenhang zu stellen: Diese Position passt völlig zur Forderung von Baerbock an die Linke, ein Treuebekenntnis zur NATO als Eintrittsvoraussetzung für mögliche Koalitionen abzulegen, und zur Forderung von Habeck, die Ukraine gegen Russland aufzurüsten. Die alte, teilweise pazifistisch orientierte Grüne Partei mutiert leider schnell in eine Organisation, die extrem konkurrenzbetonte, „Westliche-Werte“-missionarische, militärfreundliche Positionen sich zu eigen macht.

Man muss wirklich nicht Putin-Freund sein, um eine solche fanatisch-verbissene Russlandphobie in außenwirtschaftlichen und außenpolitischen Fragen verheerend zu finden. Verheerend für das Zusammenleben der Völker und verheerend auch für eine weltweit orientierte Klimapolitik und klimapolitische Zusammenarbeit. Grüner wäre eine Politik, die Unabhängigkeit von Russland dadurch erreichen will, dass sie alle Kraft auf die Senkung des Energie- (und Rohstoff-)Verbrauchs orientiert und zweitens den verbleibenden Bedarf regenerativ erzeugt.

Quellen

 

Superreichen-Joe: eine Rezension von „Das neue Amerika“

ISW München - Di, 19/10/2021 - 21:46
Conrad Schuhler: Das neue Amerika des Joseph R. Biden. Papyrossa, Köln 2021, 163 Seiten, 13,90 Euro

Wiederveröffentlichung der Rezension mit freundlicher Genehmigung  aus der Tageszeitung jungeWelt

Wenige Monate nach der Amtseinführung des neuen US-Präsidenten Joseph Biden legt der Wirtschaftswissenschaftler und Publizist Conrad Schuhler eine materialreiche Untersuchung des politischen Ansatzes dieser Administration vor. Der Titel: „Das neue Amerika des Joseph R. Biden“. Um einen journalistischen Schnellschuss handelt es sich dabei nicht. Die neun Kapitel stützen sich vor allem auf ökonomische und soziale Fakten, die subjektive und ideologische Seite der Verhältnisse in den USA kommt auch nicht zu kurz.

Mit ihnen, das ist dem souverän geschriebenen Buch anzumerken, hat sich dessen Verfasser jahrzehntelang beschäftigt. Er hat den aktuellen Stand der Dinge bis zum Juli 2021 aufgenommen, in einem Nachwort nimmt er außerdem zu dem „schmachvollen Abzug der USA und der NATO aus Afghanistan“ im August Stellung. Dieses Debakel wirkt nach Lektüre des Buches wie eine erste Bestätigung von dessen zentralen Vorhersagen. Zusammengefasst lauten sie: Biden wird scheitern. Und zwar in erster Linie, weil er unfähig ist, die wirtschaftlichen und sozialen Widersprüche innerhalb der USA zu mildern, geschweige denn zu „lösen“. Im Gegenteil.

Schuhler gehört zu den Autoren, die von einer unvereinten oder unversöhnlich zerrissenen US-Gesellschaft sprechen, in der die faschistische Gefahr latent ist. Und er führt starke Argumente für diese Sicht ins Feld. Was gemeint ist, besagen die Titel der ersten beiden Kapitel: „Wahlen 2020 – die ›zwei Amerikas‹ in Wählerstimmen“ sowie „Die ›Amerikanische Krankheit‹ – rasant wachsende soziale Ungleichheit“. Ideologisch-politische Spaltung und der Einkommens- und Vermögensabstand zwischen der das Land beherrschenden Milliardärsklasse auf der einen Seite und den Durchschnitts- und Kleinverdienern, dem riesigen Heer der Armen auf der anderen sind der Widerspruch, der die Politik Washingtons bestimmt und treibt. Er bestimmt auch Schuhlers Buch.

Irgendeinen Hoffnungsschimmer für die Mehrheit der US-Bevölkerung gibt es da nicht. Allein während der Coronapandemie haben, schreibt der Autor, die 600 US-Milliardäre ihr Vermögen bis zum Januar 2021 „von knapp drei auf über vier Billionen US-Dollar gesteigert“. Die fünf reichsten wurden um 85 Prozent reicher. Die drei an der Spitze – Jeffrey Bezos, Willam Gates und Warren Buffett – dirigieren nun ein Vermögen, „das erheblich größer ist als das der gesamten unteren Hälfte der Bevölkerung.“ Für den US-Durchschnittshaushalt gilt zudem: Seine Schulden sind fast so hoch wie sein Jahreseinkommen.

Schuhler hält fest, dass Bidens Rhetorik anders sei als die vieler Vorgänger – er nenne zwar die Opfer dieser Entwicklung und verspreche Taten für sie, nur vermeide er „jeden Hinweis auf die Verursacher“. Der Autor befasst sich detailliert mit Bidens Programmen – Corona, Jobs, Familienunterstützung – und befindet sie für zu leichtgewichtig. An der neoliberalen Ausrichtung der US-Bundespolitik ändern sie nichts, zumal gleich drei Abgesandte des sogenannten Vermögensverwalters Blackrock in Bidens engster Umgebung die Augen offenhalten. Schuhler zitiert den Wirtschaftshistoriker Adam Tooze, dem zufolge zum Beispiel der „American Jobs Plan“, das Kernstück der Vorhaben Bidens zum Umbau der US-Wirtschaft, „im Geiste von Black Rock“ konzipiert wurde. Das Resultat werde sein, dass der Abstand zwischen Arm und Reich größer werde. Das unterscheide Biden von Franklin Delano Roosevelt und dessen durchaus nicht antikapitalistischen Sozialprogrammen in den 1930er Jahren, auf die sich Biden beruft.

Der Unterschied sei: Der neue Präsident suche Zustimmung im Kongress „bloß mit Hilfe eines auf ihn eingeschworenen Medienkorps (u. a. New York Times, Washington Post, Los Angeles Times, CNN)“, während Roosevelt „eine breite Volksströmung entfachte“, die ihn gegen alle Widerstände gestützt habe. Das versuche Biden gar nicht erst. Er müsse, meint Schuhler, statt „­Middle Class Joe“ – so die von Biden gerne verwendete Eigenbezeichnung – besser „Super Rich Joe“ genannt werden. Der Linke-Vorsitzenden Susanne Hennig-Wellsow, die neuerdings Biden als Vorbild anpreist, ist Schuhlers Buch auf jeden Fall zu empfehlen.

Ansonsten enthält es wenig Tröstliches, und ihm ist auch zu entnehmen, warum. Innenpolitisch: Je mehr sich Armut und Hoffnungslosigkeit ausbreiteten und je häufiger „die Devise der progressiven Neoliberalen“ zu hören sei – „Respekt ja, aber keine Verbesserung eurer materiellen Lage“ –, desto mehr Menschen würden sich „hinter einer rechtsextremen, xenophoben, faschistoiden Figur wie Trump versammeln“. Außenpolitisch: Die jetzige Lage weise auf eine Kollision mit China hin, „die schnell umschlagen könnte in einen größeren Krieg.“ Auch dies, zeigt der Autor, hat mit der inneren gesellschaftlichen Verfassung der USA zu tun. Wer noch Illusionen über Biden hatte, hier kann er sie loswerden.

Die gespaltene Republik. Die soziale Teilung der Gesellschaft in Arm und Reich.

ISW München - Di, 19/10/2021 - 21:37

Das 27. isw-forum im Oktober 2021

Mit dem diesjährigen Forum im Oktober setzte das Institut für sozial-ökologische Wirtschaftsforschung (isw) seine langjährige Vortragsreihe zu aktuellen gesellschaftspolitischen Themen erstmals als Präsenz- und online-Veranstaltung fort. Auch in diesem Jahr erfolgte die Durchführung in Zusammenarbeit mit dem Kurt Eisner-Verein.

Ganz im Zeichen der Corona-Auswirkungen stand die sich verschärfende gesellschaftliche Aufspaltung zwischen den Reichen der Gesellschaft, die unter den herrschenden sozio-ökonomischen Rahmenbedingungen des neoliberalen Kapitalismus als Nutznießer der Corona-Krise eine Vermehrung ihres  Reichtums verzeichnen und jenen  gesellschaftlichen Gruppen, die unter der gegebenen Verteilungsschieflage die Einkommens- und Vermögensungleichheit in Form von Einkommensverlusten durch Kurzarbeit, Entstehung eines riesigen Niedriglohnsektors, Minijobs und Teilzeit  noch deutlicher zu spüren bekommen.

Die geschlechterspezifische Arbeitsteilung zieht sich als Gender-Gap durch nahezu  alle gesellschaftlichen Bereiche und trägt erheblich zur Verstärkung der existierenden Ungleichheit bei. Die zumeist unter prekären Arbeitsverhältnissen verrichtete Sorgearbeit im Pflegebereich, in der häuslichen Krankenpflege, gerade unter Corona-bedingungen als „Systemrelevante Arbeit“ eingestuft wird größtenteils von Frauen verrichtet. Sorgearbeit ist eine gesellschaftlich verpflichtende Arbeit für alle, um das geschlechtsspezifische Gap in der (Re-)Produktion des Lebens, der politischen Einmischung und der eigenen Entwicklung und kulturellen Teilhabe zu überwinden.

Es bedarf eines Aufbrechens des bestehenden Herrschaftsknotens als Ansatz zur Entwicklung einer zukunftsorientierten, utopiefähigen neuen Gesellschafsformation: Alternativen einer sozial gerechten, ökologisch und klimaneutralen Gesellschaftsformation, die in Summe in Richtung einer Überwindung der kapitalistischen Produktionsweise münden sollten. Die Zusammenführung  sozialer, ökologischer und Klimabewegungen bietet die  Perspektive zur Überwindung der gesellschaftlichen Spaltung.

Mitschnitt der Vorträge

 

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